Train Junction Wiki Version
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夢急天乃原線
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*夢急天乃原線
天乃原線(あまのはらせん)は、夢急天乃原営業部管轄の路線である。
天城(あまぎ)~満弦ヶ崎中央(みつるがさきちゅうおう)間の本線と、満弦ヶ崎中央(みつるがさきちゅうおう)~弓張海岸(ゆみはりかいがん)間に分かれている。
停車駅案内については、添付ファイル(一番下)を参照のこと。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):42.2km
・軌間:1435mm
・駅数:19
・複々線区間:天城~鷲宮間
・複線区間:鷲宮~満弦ヶ崎中央間
・単線区間:満弦ヶ崎中央~弓張海岸間
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・最高速度:天城~満弦ヶ崎中央間130km/h(各駅停車区間は120km/h) 満弦ヶ崎中央~弓張海岸間90km/h
・信号方式:ATS-P
*歴史
・1927年2月6日 天乃原電気鉄道が天城~天乃原間を開業。当初は全線単線、750V電化。
・1932年9月16日 天乃原~倉永間が開業。
・1934年4月4日 満弦ヶ崎~弓張海岸間が開業。
・1938年5月8日 海鳴市~倉永間を複線化。
・1940年 満弦ヶ崎~弓張海岸間を休止。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道・東沿岸電気鉄道・落合電気鉄道・高町鉄道・天乃原電気鉄道が合併し、夢急電鉄となる。海鳴市駅を廃止し、海鳴駅を開業。夢急本線と同一改札内で乗換ができるようになった。当初は運賃体系が他路線(十勝線を除く)と異なっていた。
・1948年12月11日 満弦ヶ崎~弓張海岸間を再開。
・1952年3月21日 全線1500V電化し、海鳴~天城間が路線別複々線となる。同時に天乃原~天城間を高架化。
・1967年4月 最高速度が100km/hになる。A特急乗り入れ開始。運賃が他路線と通算されるようになるが、同時に値引き運賃も導入された。
・1972年3月1日 倉永~満弦ヶ崎間が開業すると同時に、満弦ヶ崎駅を満弦ヶ崎中央駅に改称。倉永~満弦ヶ崎中央間は当初より複線。
・1982年6月 最高速度が120km/hになる。ただし一般車の最高速度は110km/hとなった。
・1984年2月1日 鷲宮~天乃原間を高架化。
・1995年3月 一般車の最高速度が120km/hになる。
・2007年3月 最高速度が130km/hになる。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
・2008年10月1日 夢急の運賃値下げにより、値引き運賃廃止。
・2009年3月 快速特急・区間準急を新設。同時に多くの準急が区間準急になり、昼間も区間準急の運転を開始する。また夕方の下りと朝の上りの一部の快速特急が天乃原にも停車するようになる。
・2010年3月 天城~海鳴間が三複線化され、うち4線を天乃原線が、残りの2線を夢急本線が使用する。これに伴い、天城~海鳴間も複々線化される。
・2012年3月 ダイヤ改正に伴い、快速特急と特急が廃止。特急列車はホームライナーとして運転される。
・2014年10月 ラッシュ時の快速急行を12両編成に増強し、天乃原~鷲宮間が複々線区間になる。
//↑基本的に、夢急本線と互換性があるようにしたいw
*列車種別
**現在存在する種別
・快速急行 Rapid Express
天乃原線の主力種別。天城~満弦ヶ崎中央間で設定され、本線直通や満弦ヶ崎中央~弓張海岸間は臨時列車で運転される程度である。
国鉄に対抗するため最高速度130km/hで運転する。そのため、一時期使用車両を限定していた。現在は改造が行われ、それ以外の車両も入るようになった。
1960年に無料特急として登場だったが、「本線特急と区別がつかない」という理由で1967年の有料特急乗り入れに伴い一時廃止され、全線開業後の1975年に再び設定された。当初は最大でも6両編成だったが、2000年から10両編成の運転が開始され、2014年からは12両編成の運転も開始した。
平日朝ラッシュは10両または12両、夕方ラッシュは10両または8両、昼間は8両で運転。休日は朝ラッシュに10両で運転するほかはほぼ全列車8両編成となっている。
現在、天城~満弦ヶ崎中央間を最速27分で結び、表定速度は85.3km/hとなっており、料金不要列車としてはかなり早い。ただし線路容量に無理があり天城駅手前で信号に引っかかり到着が遅れることが多かった(他の種別でも同様のことがいえる)。2010年の天城~海鳴間の三複線化によって解消を図っている。
ラッシュ時の混雑が激しいにもかかわらず、環状線とは異なり女性専用車両が導入されないことによる不満が出ている(国鉄は2004年に平日朝ラッシュに導入、2011年4月からは新快速や4両編成の列車を除き終日の設定になっている)。
理由としては、天乃原線に10両固定の編成が1編成も存在せず、特急以外の種別が全車共通運用になっていることにより車両での案内が出来ないこと、先に導入した環状線で女性専用車両解除後の車両が化粧や香水などのにおいがするなどの苦情が男女問わず寄せられていることから、新規設定及び設定解除が出来ない状況になっている。
朝ラッシュは倉永発車時点で満員になる。
・急行 Express
朝以外に運転されている。運転区間は天城~満弦ヶ崎中央間のみ。本線直通や満弦ヶ崎中央~弓張海岸間は臨時列車のみ。快速急行との停車駅の差は1駅で、これは鷲宮駅のホームの有効長の不足によるもの。一時期は急行には専ら8000系などが入ることも多かったが、現在は特に使用車両は定まっていない。最高速度130km/hで走行できるが、実際は余裕のあるダイヤに設定されている。最大8両編成となっているが、実際は平日の昼間に6両編成の急行が存在するほかは8両編成で運転している。
天城~満弦ヶ崎中央間を最速28分で結んでおり、表定速度は82.3km/hとなっている。
編成数が短い上、先述の通り快速急行とは停車駅が1駅違うだけのため、夕方の満弦ヶ崎中央行きは比較的混雑する。休日の午前中の天城行きもかなり混雑していたが準急設定により若干は解消されると思われる。
・準急 Semi Express
快速急行・急行を補完する役割の優等列車。
現行の準急が登場した際はラッシュ時のみの運転だったが、2013年ダイヤ改正後には終日運転されるようになった。
天城~倉永間は急行と同一の停車駅で運転され、倉永~弓張海岸間は各駅に停車する。
ラッシュ時は8両編成で運転されているほかは6両編成で運転されている。2009年3月から、従来の準急を区間準急に置き換え、停車駅を削減した準急が登場した。
2014年に十勝線直通の準急が設定されたが、2018年ダイヤ改正以降は直通する列車が区間準急に変更された。
・区間準急 Section Semi Express
2009年3月ダイヤ改正から設定された種別。停車駅は、それ以前に存在した準急と同様に、天城~天乃原間は急行と同一の停車駅で運転され、天乃原~弓張海岸間は各駅に停車する。全列車が6両編成で運転される。
区間準急に変更された以降は昼間時に運転され、ラッシュ時の設定はほとんどなかったが、2013年ダイヤ改正で大幅に減少した。2018年ダイヤ改正以降は十勝線直通列車のみに使用されることになったため、区間準急が運転されるのは天城~天乃原間のみとなった。
・普通 Local
音声案内では各駅停車と案内される。全線を運転する列車はわずかに存在する。普通しか停車しない駅のホーム有効長が6両までであるため、ほとんどの列車が6両編成で運転されている。
ただし、倉永~弓張海岸間を走行する列車は最大8両編成で運転することがある。
海鳴~倉永間の複々線区間では、緩行線に入る。
・通勤ライナー、ホリデーライナー Liner
2012年3月ダイヤ改正から設定された種別。
停車駅は従来の特急から天乃原を除外し、乗車整理券310円を徴収する方式に変更される。
詳細は[[こちら>http://www38.atwiki.jp/3738train/?cmd=upload&act=open&page=%E5%A4%A2%E6%80%A5%E5%A4%A9%E4%B9%83%E5%8E%9F%E7%B7%9A&file=homeliner2012.pdf]]を参照のこと。
2016年のダイヤ改正から、平日に運転される列車は通勤ライナー、土休日に運転される列車はホリデーライナーに名称が変更された。
**過去に設定されていた種別
・快速特急 Rapid Limited Express
2008年までは「A特急」として運転されていたもの。ほぼ終日運転されていた。線内の運転区間は天城~満弦ヶ崎中央間のみ。満弦ヶ崎中央~弓張海岸間は臨時列車で入線することがあった。
全列車夢急本線六課駅まで直通し、天城~六課間は多くの列車がノンストップで運転される。快速特急は線内運転の特急と異なり、天乃原(一部の列車は停車)と倉永は通過していた。21001系登場以降、車両は21001系(21021系登場後は21021系も使用されていた)を使用していた。
利用者の低迷から、2010年ダイヤ改正の際に夢急本線内の運転に短縮された。
・特急 Limited Express
2008年3月まで「B特急」として運転されていたもの。線内の運転区間は天城~満弦ヶ崎中央間のみ。本線直通や満弦ヶ崎中央~弓張海岸間は臨時列車のみ。
朝と夕方に運転される。有料特急ではあるものの、本線系統とは異なり短距離であるため、事実上座席指定の列車扱いである。時間帯によっては「快速急行より遅い特急」になる例も存在する。最大10両編成。夢急天乃原車庫への回送もかねている。
2012年のダイヤ改正の際にホームライナーに置き換えられ、消滅した。
//種別は夢急本線と統一しました。
//夢急本線内~天城間で夢急本線と複々線にしたいんだけどダメかな?
//一応、設定としては、天城→海鳴の方に伸びる路線なんだけど^^;
*運転本数
2018年ダイヤ改正現在
・昼間の運転本数
天城~天乃原間:快速急行3本、急行3本、準急3本、区間準急3本、普通6本
天乃原~倉永間:快速急行3本、急行3本、準急3本、普通6本
倉永~満弦ヶ崎中央間:快速急行3本、急行3本、準急3本(各駅に停車)、普通3本
満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:準急・普通2本
//2016年ダイヤ改正現在
//・昼間の運転本数
//天城~倉永間:快速急行3本、急行3本、準急3本、普通6本
//倉永~満弦ヶ崎中央間:快速急行3本、急行3本、準急3本(各駅に停車)、普通3本
//満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:準急・普通2本
//2012年3月改正時から。
//・昼間の運転本数
//天城~天乃原間:快速急行3本、急行3本、区間準急3本、普通6本
//天乃原~満弦ヶ崎中央間:快速急行3本、急行3本、区間準急3本、普通3本
//満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:快速急行1本、急行1本
//2009年3月改正時から。1時間の本数。
//・昼間の運転本数
//天城~天乃原間:快速特急1本、快速急行3本、急行3本、準急1本、区間準急2本、普通6本
//天乃原~倉永間:快速特急1本、快速急行3本、急行3本、準急1本、区間準急2本、普通4本
//倉永~満弦ヶ崎中央間:快速特急1本、快速急行3本、急行3本、準急1本、区間準急2本、普通3本
//満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通2本
//・朝の運転本数
//天城~天乃原間:快速特急1本、(天城ゆきのみ)特急1本、快速急行6本、区間準急3本、普通6本
//天乃原~満弦ヶ崎中央間:快速特急1本、(天城ゆきのみ)特急1本、快速急行6本、区間準急3本、普通3本
//満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通3本
//・夕方の運転本数
//天城~天乃原間:快速特急1本、(満弦ヶ崎中央ゆきのみ)特急1~3本、快速急行3本、急行3本、区間準急3本、普通6本
//天乃原~満弦ヶ崎中央間:快速特急1本、(満弦ヶ崎中央ゆきのみ)特急1~3本、快速急行3本、急行3本、区間準急3本、普通3本
//満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通2~3本
//2008年3月改正時から。
//**昼間の運転本数
//・天城~天乃原間:ノンストップ特急1本、快速急行3本、急行3本、普通6本
//・天乃原~満弦ヶ崎中央間:ノンストップ特急1本、快速急行3本、急行3本、普通6本
//・満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通2本
//**朝の運転本数
//・天城~天乃原間:ノンストップ特急1本、特急1本、快速急行6本、準急3本、普通6本
//・天乃原~満弦ヶ崎中央間:ノンストップ特急1本、特急1本、快速急行6本、準急3本、普通3本
//・満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通3本
//**夕方の運転本数
//・天城~天乃原間:ノンストップ特急1本、特急1本、快速急行3本、急行3本、準急3本、普通6本
//・天乃原~満弦ヶ崎中央間:ノンストップ特急1本、特急1本、快速急行3本、急行3本、準急3本、普通3本
//・満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通3本
//**終夜運転時(2009~2010年)
//・天城~満弦ヶ崎中央間:特急1~2本、急行2本、区間準急1本、普通2~3本
//・満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通(直通)1本
**終夜運転時(2012~2013年)
・天城~満弦ヶ崎中央間:普通2~3本
・満弦ヶ崎中央~弓張海岸間:普通(直通)1本
**設立までの経緯
当初、天城~天乃原間で開通した夢急天乃原線(開業当初は天乃原電気鉄道)は、昼間は2両編成の電車が30分おきにしか来ないローカル線だったが、当初、国鉄の独壇場であった満弦ヶ崎~天城間で国鉄に対抗するために満弦ヶ崎中央まで延長される。
国鉄に対抗するため、最高速度が130km/hの新世代通勤・近郊型車両を採用し、今まで1時間以上(国鉄利用時)かかった天城~満弦ヶ崎間が最速35分に短縮された(現在はもっと速い)。
当時の国鉄は天ノ原から先が単線となり料金も高くなったため、利便性に圧倒的に勝る夢急の独壇場となった。国鉄も全線で快速運転をする新快速(快速は東鷲宮から先は各駅停車であった)を導入し、複線化や天ノ原までの高架化・増発・特定運賃の導入を行ったため、天城~東(西)天乃原間は国鉄に客が流れている(値引き運賃を導入した経緯でもある。その後夢急も複々線化を行った)。
しかし天城~満弦ヶ崎は新快速でも最速32分で夢急の急行よりも遅く、通勤定期を除けば料金も高くなってしまい、新快速の本数も昼間1時間2本(天乃原止は除く)であるため利便性では夢急のほうがはるかに上回る。
なお、天城からは東方急行電鉄田園都市線が北側へ延びており、直通運転をすることも考えられたが、夢急が標準軌、東方急行電鉄が狭軌と異なり、保安装置が異なるなど様々な問題があり却下された。ただし乗継割引制度もあり、天城での乗り換えも便利である。東方急行電鉄も国鉄と競合しておるが、所要時間の場合でもある程度の距離があれば夢急ー東急乗り換えの方が短くなる(ダイヤが乱れていなければであるが)。
*臨時列車
天乃原線は設立の経緯から、複数の愛称つき列車が運転される。
・初日の出号
弓張海岸での初日の出の時間に合わせて1月1日の朝運転される。
該当列車は、初日の出の時間に合わせられた満弦ヶ崎中央→弓張海岸間の普通2本で、ヘッドマークも取り付けられる。
年によってはダイヤの都合のため1本に減らされたり、下記の快速急行「暁」に統合されて消滅する事もある。
・快速急行「暁」
同じく初日の出列車だが、こちらは満弦ヶ崎中央行き快速急行1本を弓張海岸行きに変更したものである。
年によってはダイヤの都合のため、2本に増やされたり、消滅する事もある。
2010年ダイヤ改正で早朝の下り快速急行の定期列車が消滅したため、臨時列車としての運転に変更された。
・特急「シーサイドアーバン」
海水浴シーズンの7月下旬~8月中旬まで運転されていた。
夢急本線六課発満弦ヶ崎中央行きの列車数本を弓張海岸まで運転区間を延長し運転されていた。
21001系電車、および21021系電車にはヘッドマークは付けられないため、車内案内で自動アナウンスが追加されていた。
・建国号
毎年2月11日の9時台の快速急行2往復にヘッドマークが取り付けられる。
・開業記念号
年によって運転されない事もあるが、天乃原線が開業した2月6日に運転される場合がある。
過去の運転実績では殆どが快速急行に充当されているが、まれに急行に充当される事もある。
・特急「すばる」
2008年8月に運転された臨時特急。満弦ヶ崎中央-[[古河線>夢急古河線]]古河間で運転された。このときに同時に運転される特急の中では速達扱いになっている。
停車駅は、満弦ヶ崎中央-天乃原-海鳴-天城-中島-古河。
・特急「ランカスター」
2008年8月に運転された臨時特急。弓張海岸-古河線古河間を運転した。
停車駅は、弓張海岸-満弦ヶ崎中央-倉永-天乃原-海鳴-天城-水無月-一宮-中島-秋葉原-竜宮-古河。
2008年8月にはこれ以外にも臨時特急「キャロル」が夢急本線と古河線を走行する予定だが、走行距離については「ランカスター」が一番長い。2010年まで季節列車として運転したが、2011年は運転されないことが決まり、それ以降は運転されていない。
*駅一覧
[[こちら>夢急天乃原線の駅]]を参照
弓張海岸駅を除く全駅で詳細型放送が導入されている。
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始され、天乃原線では、弓張海岸駅では簡易改札を設ける他は全駅自動改札で対応する。
*車両
ラインカラーは「青」。
設立の経緯のため、夢急本線とは異なる形式命名方式が使用されていた。
ホームライナーで使用される特急車は本線のものと同等のものが使用されるので省略した。現役一般車は2008年7月から形式変更を行った(ただし、V3000系だけ4月に形式変更して9800系に変更されている)。
**車両史
設立当初はローカル線だったため、車両は全て単行で運転され、ラッシュ時に併結して運転する形を取っていた。
戦後も近代型の車両が導入されるのが遅く、2両編成で運転する車両が導入されたのは1956年と遅れを取った。しかも、このとき夢急本線ではカルダン駆動の車両を導入したのに対し、天乃原線の車両はほぼ完全新造だったとはいえ、吊り掛け駆動の車両だった。
天乃原線では1966年まで新造の吊り掛け駆動車が導入され、初のカルダン駆動車両が導入されたのは1967年のことだった。さらに、路面電車色が強いデ1型とデ101型が比較的長く使用されていたこともあり、輸送体質はなかなか改善されなかった。
以後、通勤路線となるまでは新車の投入が極力抑えられていたが、1995年に8800系が導入されて以降は、集中して新車を導入するようになった。
**現役の車両
・N8000系
2019年から導入した通勤車両。
車番が枯渇している影響から、2008年に取りやめた頭文字を復活させることになった。
8両編成の運用が増えていることから、一般車両としては初めて8両固定編成を導入する。
また、両編成によって異なっていた形式も統一される。8両編成は0番台、6両編成は30番台、4両編成は60番台から番号が割り振られる。2両編成は80番台から番号が割り当てられると告知されていたが、その後の計画変更で取りやめられた。
車体システムの二重系統化が強化され、故障しにくい車両とし、車両置き換え後の部品リサイクルに配慮したつくりになった。
老朽化が進行している8000系・8800系・9800系を置き換えた。
性能の違いから、それ以前との車両の連結は行えず、当面の間限定運用に入っている。
夢急の一般車として初めて当初から車内Wi-Fiを搭載した。
(8両編成)クN8100-モN8200-サN8300-モN8400-サN8500-モN8600-サN8700-モN8800
N8001F~N8018F(NE01~18)
(6両編成)クN8100-モN8200-サN8300-モN8600-サN8700-モN8800
N8031F~N8040F(NS31~40)
(4両編成)クN8100-モN8200-サN8700-モN8800
N8061F~N8068F(NF61~68)
編成記号は8両編成がNE、6両編成がNS、4両編成がNF(2両編成が登場していた場合、NTになっていた)。
SiC素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
・8060系
2014年の輸送増強に合わせて、各線で導入されているブレーキ機能を強化した車両を導入することとなった。
当初から電磁直通ブレーキとの読替装置を採用していないが、既に天乃原線系統の車両は全て電気指令式ブレーキに統一されているため、問題なく導入可能。ただし、ブレーキ性能については他形式と併結されている場合は落とされる。
(8061F~8068F[ES61~ES68])
ク8160-モ8060
//2016年に4編成増備し、8編成となる。
・8860系
8060系を6両編成に仕様変更した車両。また、電動車と付随車の配置見直しを行っている。
(8861F~8865F[HS61~HS65])
ク8360-モ8460-モ8560-サ8660-モ8760-モ8860
//2015年に3編成増備。
//2016年に1編成増備。
・9860系
8860系のデュアルシート版。2016年に1編成が製造された。
(9861F[WS61])
ク9360-モ9460-モ9560-サ9660-モ9760-モ9860
・28000系
天乃原線の通勤ライナー・ホリデーライナー専用車両として、2017年に導入した。
8両固定編成として、全ての座席に電源を用意し、車内Wi-Fiサービスを提供する。
特急車に準ずる設備を持つため、他線区への入線も可能になるように設計される。
ク28800-モ28700-サ28600-モ28500-モ28400-サ28300-モ28200-ク28100
(28101F~28105F[AH01~AH05])
これらは全てSiC素子VVVFインバーター制御で、電気指令式ブレーキを採用する。
また、定速運転装置と高加速補助装置を取り付け、高速ダイヤに対応できるようにしている。
・8021系
2001年登場。ロングシート2両編成版。本線系統の5021系に該当する。
30編成60両存在しており、編成記号は「ED」。元D1021系。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
(8021F~8050F[ED21~ED50])
ク8121-モ8021
//2009年に5編成増備。
・8821系
2002年登場。ロングシート6両編成版。本線系統の5821系に該当する。
16編成104両存在しており、編成記号は「HD」。トイレは付いていない。元D2021系。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
(8821F~8832F[HD21~HD32])
ク8321-モ8421-モ8521-モ8621-モ8721-ク8821
//2009年に4編成増備。
・9821系
2002年登場。デュアルシート6両編成版。本線系統の3021系に該当する。
12編成72両存在しており、編成記号は「WD」。トイレは付いていない。元D3021系。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
(9821F~9832F[WD21~WD32])
ク9321-モ9421-モ9521-モ9621-モ9721-ク9821
これらは全てIGBT素子VVVFインバーター制御で、電気指令式ブレーキを採用する。また、導入当初は電磁直通ブレーキ搭載車との混結も存在したため、ブレーキ読替装置を搭載している。定速運転装置と高加速補助装置を取り付け、高速ダイヤに対応できるようにしている。
//**登場予定の車両
**過去の車両
・8000系
1992年登場。本線系統の1212系に該当する。最高速度120km/hであったため、一時期快速急行の運用に入ることは少なかった。すでに持て余し気味だったが、130km/h対応工事を行った。2008年6月まではV1000系だった。2020年から2021年にかけて廃車され、形式消滅した。
(8001F~8010F[EV01~EV10])
ク8100-モ8000
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ(2009年から2010年までに電気指令式ブレーキに換装)
・8800系
1995年登場。本線系統の1410系に該当する。最高速度120km/hであったため、一時期快速急行の運用に入ることは少なかった。すでに持て余し気味だったが、130km/h対応工事を行った。2008年6月まではV2000系だった。2019年から2021年にかけて廃車され、形式消滅した。
(8801F~8805F[HV01~HV05])
ク8300-モ8400-モ8500-モ8600-モ8700-ク8800
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ(2009年から2010年までに電気指令式ブレーキに換装)
・9800系
1998年登場、本線系統の3000系に該当するが、わずか1編成しか製造されなかった。
1編成6両のみ製造され。事実上天乃原線へのクロスシート導入のための試作車扱いされていた。2008年3月までは「V3000系」だった。
2005年より長期休車中だったが、2008年3月ダイヤ改正に合わせ、130km/h対応工事に着手した。2020年に廃車され、形式消滅した。デュアルシートについては、予備部品として保管している。
(9801F[WV01])
ク9300-モ9400-モ9500-モ9600-モ9700-ク9800
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ(2008年にIGBT素子VVVFインバーター制御と電気指令式ブレーキに換装)
2008年までに全ての車両に定速運転装置と高加速補助装置を取り付けたほか、9800系のみ2008年の130km/h対応工事に着手した際、IGBT素子VVVFインバーター制御と電気指令式ブレーキに交換した。
また、2010年までに8000系と8800系のブレーキ装置を電気指令式ブレーキに交換した。
かつてはこれらの編成の頭文字に「V」が付いていた。これはVVVFインバーター制御車であることから由来している。
2016年ダイヤ改正以降、8000系・8800系・9800系は朝夕のラッシュ時を除いて快速急行の運用から退いていた。
・C1000系
1983年登場。試作要素が強く、1編成2両しか製造されなかった。本線の1200系に該当する。
2002年に本線系統の1200系第5編成として本線に転属した。編成記号は「EC」。
(C1001F[EC01])
クC1100-モC1000
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ
・C2000系
1985年登場。4編成16両しか製造されていない。本線の1400系に該当する。
電気指令式ブレーキを採用してしまったがために、最終的には行き場を失い、2002年に全車廃車・解体されてしまった。ドリーム21も電気指令式ブレーキを採用しているが、C2000系と併結試運転をしたところ、トラブルが多発したため使用できなかった。
夢急史上最も不遇の車両であったりする。編成記号は「LC」だった。なお、夢急が最後に中部車両に製造を発注した車両でもある。これ以後、中部車両との取引はない。
界磁チョッパ制御、電気指令式ブレーキ
(C2001F~C2004F[LC01~LC04])
クC2100-モC2050-サC2150-モC2000
以上の編成の頭文字「C」はチョッパ制御(Chopper)から由来している。
・A1000系
1975年登場。本線の2400系に該当する。10編成20両製造された。
当初より冷房を搭載していた。2003年までに全車廃車。台車は本線の1000系に流用。編成記号「EA」。
クA1000-モA1050
(A1001F~A1010F[EA01~EA10])
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・A2000系
1972年登場。本線の2400系に該当する。4両編成で10編成40両製造された。
現在は1編成のみデュアルシートに改造されて2400系に編入された編成があるほかは全車2004年までに廃車。編成記号「LA」。
クA2100-モA2000-モA2050-クA2150
(A2001F~A2010F[LA01~LA10])
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
以上の編成の頭文字は「Air Conditioner」(エアコン)から由来している。
・H1000系
1967年登場。本線の2010系・2030系に該当する。2両編成5本、4両編成10本製造された。
冷房改造は1976年頃行われた。廃車は1995年から始まり、1998年に全車廃車。
クH1000-モH1050
クH1000-モH1100-サH1120-モH1050
H1001F~H1015F(M01~M10[4両編成],M11~M15[2両編成])
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・H1050系
1970年登場。天乃原線最初で最後のボックスシート搭載車。これに該当する本線系統の車両は存在しない。
10編成40両を製造。冷房改造は1980年頃実施。
廃車は1995年から始まり、2000年全廃。4扉車両に無理にボックスシートを入れたため、居住性に難があったため、末期は普通の運用が中心だった。
クH1050-モH1270-モH1200-クH1070
H1051F~H1060F(CM51~CM60)
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・3800系(2代目)
元は1969年に海鳴本線向けに投入された機器流用車を、1984年に初代20000系の電動機を流用し、カルダン駆動改造と冷房化を行い転属したものである。
8編成16両が導入され、冷房車の導入率を上げることに成功した。
また、吊り掛け車が残されていた天乃原線では、所要時間の短縮を行うことにも成功している。
8021系の導入が進んだため、2003年から2005年にかけて廃車された。
ク3800(奇数)-モ3800(偶数)
3801F~3815F(M51,M53,M55,M57,M59,M61.M63,M65)
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
3800系を除く各編成の頭文字は高性能→「High efficiency」から由来している。
・T100系
1951年の1500V昇圧時に登場。2両編成40本80両が製造された。
当初は100系(新)として登場したが、区別のために形式名が変更された。
冷房改造されることなく1991年までに全車廃車となった。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ
・T1000系
1956年登場。吊り掛け駆動車。2両編成20本が製造された。
冷房改造されることなく1989年までに全車廃車。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ(1970年に電磁直通ブレーキに変更)
・T2000系
1962年登場。2両編成5本を製造。事実上、T1000系の改良増備車。
T1000系との差は扇風機の搭載の有無である。
冷房改造されることなく1994年までに全車廃車。
T1000系の電動機は新造だったが、T2000系の電動機は流用であり、最終編成のみ空気バネ台車を装備していた。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ(1970年に電磁直通ブレーキに変更)
・T3000系
1965年登場。4両編成5本を製造。T2000系を4両編成にしたものである。
こちらは1980年~1982年に冷房改造とカルダン駆動改造を受けて、1992年までに全車廃車。保存車はない。
電動機を旧型車両から流用した吊り掛け駆動の車両だったが、台車は新造の空気バネ台車であり、
夢急本線の車両より若干早く本格採用されていた。
抵抗制御(改造前は吊り掛け、改造後はカルダン駆動)、空気ブレーキ(1970年に電磁直通ブレーキに変更)
以上の編成の頭文字は吊り掛け駆動→「Tsurikake」から由来したものと思われる。
・デ1型
1927年天電開通時の車両。両運転台で、最大4両編成まで増結可能だった。しかし、実際は戦後になってからでないと4両運転は行っていない。夢急合併後は20形と形式名が改められた。
合計56両を製造。戦争時にデ23とデ42を消失し、そのまま廃車している。その他は1970年までにすべて廃車した。デ1のみ天乃原車庫に保存されている。
満弦ヶ崎~弓張海岸間の列車にも使用されていたが、当時は天電の線路がつながっていなかったため、わざわざ狭軌台車に履き替えて国鉄経由で車両を送り込み、満弦ヶ崎駅まで運転し、再び標準軌台車に履き替える作業を行っていた。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ
・デ101型
1932年、天電が延伸した際に増備した車両。デ101型のみであれば最大6両編成まで運転可能となる。しかし、実際は戦後になってからでないと6両運転は行っていない。夢急合併後は100形と形式名が改められた。
合計24両を製造。戦争時にデ121を消失し、そのまま廃車している。その他は1973年までに全て廃車した。デ124のみ天乃原車庫に保存されている。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ
2023-12-21T22:27:59+09:00
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夢急の特急列車
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/41.html
この項目では、夢急電鉄の特急列車運用について記述する。
なお、車両名は存在するものの、列車系統ごとの愛称が存在しないので、ここで一括して記述する。
#contents
*概要
元々海鳴高速軌道は、1921年に海鳴~中島間を完成させると、速達列車として「急行電車」を運転させていた。
当時のモ3000形電車が急行運用についており、当時でも最高速度は100km/hであった。表定速度も現在の急行とほぼ同じ速度である。
しかし、戦争が激化していくうちに徐々に削減し、夢急発足時には優等列車は消滅していた。
戦後、1948年に有料特急として海鳴~木の葉間を走破したのが現在の夢急の特急列車の始まりである。しかし、車両の整備が出来ないなどといった問題もあった。
1949年に夢急本線が全線1500V電化すると、スイッチバックながらも直通運転ができるようになり、ほぼ現行と同じスタイルになる(2008年に短絡線が本線に変わるため、完全にスイッチバックは消滅する)。
後に落合線や高町線の観光輸送にも特急が運転されるなど、各線に特急を走行している。
なお、各線に共通する事項は以下の点である。
・全席指定席。満席になった場合は立ち席承知なら購入できる。
・特急列車に乗車する際は有料となっている。
・定期券、回数券、ICカードを所持している場合、特急券を別途購入すれば定期区間内は乗車できる。区間外の場合は通常通り乗り越しとなる。
・喫煙席は1号車。ただし、21001系・21021系・22000系・26001系・20620系は全席禁煙である。20620系と26001系以外は1号車と4号車に、26001系と20620系は1号車に喫煙コーナーを設けている。
*特急が走行する路線
・夢急本線(六課~海鳴間)
・落合線(木の葉~落合間)
・高町線(八神~高町間)
**過去に運転していた路線
・古河線(中島~古河間)
・天乃原線(天城~満弦ヶ崎中央間、満弦ヶ崎中央~弓張海岸間は臨時列車のみ)
*特急の系統
**本線特急
夢急の花形区間である。優等タイプの快速特急と主要駅停車タイプの特急が存在する。登場したのは1951年。
快速特急はかつて天乃原線満弦ヶ崎中央まで運転されていたが、過密ダイヤの影響で運転は取りやめとなった。特急は主要駅に全停車することになっている。
2008年3月改正から基本的に本線特急は21001系電車か、21021系電車で運転される事になった。最高速度は1989年から130km/hに設定されている。最速の快速特急は表定速度が91.1km/h、特急の表定速度は83.7km/hである。
2009年3月改正から快速特急については、一宮駅・天乃原駅に停車する便が朝夕に追加される。2012年3月改正からは全ての快速特急が星ヶ丘駅と中島駅に停車するようになり、一宮駅の停車は取りやめとなった。
・停車駅
( )内は一部の列車が停車
・快速特急
六課駅 - 星ヶ丘駅 - 中島駅 - 天城駅 - 海鳴駅
・特急
六課駅 - 小麦駅 - 龍神駅 - 星ヶ丘駅 - 中島駅 - 一宮駅 - 水無月駅 - 天城駅 - 海鳴駅
・かつての停車駅
木の葉駅
2008年3月改正までは、当駅でスイッチバックを行うため、営業停車していた(快速特急)。しかし、短絡線を本線に付け替えたため通過する事になった。
**機動本線~落合線特急
夢急の特急系統の中で一番本数が多い。優等タイプの快速特急と主要駅停車タイプの特急が存在する。登場したのは1953年。
殆どの列車は特急で、快速特急は2012年のダイヤ改正から臨時列車に格下げとなった、2015年に土休日に1往復ながら再び設定されるようになった。
本線からの特急は木の葉で海鳴方面の特急に接続するダイヤになっている。最高速度130km/h。
かつては木の葉駅にこの系統が停車していなかったが、2008年3月改正時から停車するようになる。観光輸送と機動本線線内の着席料徴収の特急の性格が強い。表定速度は全線を走破する特急で76.1km/h。
【停車駅】
・快速特急
(2012年までの停車駅)
六課駅 - 星ヶ丘駅 - 高井駅 - 天津駅 - 宮原駅 - 国原駅 - 落合駅
(2015年からの停車駅)
六課駅 - 南津駅 - 高井駅 - 天津駅 - 国原駅 - 落合駅
・特急
六課駅 - 小麦駅 - 龍神駅 - 星ヶ丘駅 - 木の葉駅 - 六谷駅 - 南津駅 - 高井駅 - 天津駅 - 宮原駅 - 国原駅 - 落合駅
**海鳴本線~落合線特急
夢急の特急列車のルーツとなった系統。優等タイプの快速特急と主要駅停車タイプの特急が存在する。登場は1948年。
快速特急は2012年3月ダイヤ改正から臨時列車に変更されたが、2015年に土休日に1往復ながら再び設定されるようになった。
海鳴発の特急は木の葉で六課行きに接続するダイヤになっている。最高速度130km/h。
かつては特急の停車駅が本線特急の特急と同様だったが、2008年3月改正時から大河内駅に一部の列車が停車するようになったが、2012年に取りやめとなった。2021年からは昼間の本数が1時間1本に削減され、桜橋、夢急神戸、四郷温泉口の各駅に一部の列車が停車するようになった。
表定速度は全線を走破する特急で77.8km/h。
・停車駅
( )内は一部の列車が停車
快速特急
(2012年までの停車駅)
海鳴駅 - 天城駅 - 一宮駅 - 高井駅 - 天津駅 - 宮原駅 - 国原駅 - 落合駅
(2015年からの停車駅)
海鳴駅 - 天城駅 - 中島駅 - 南津駅 - 高井駅 - 天津駅 - 国原駅 - 落合駅
特急
海鳴駅 - 天城駅 - 水無月駅 - 一宮駅 - (桜橋駅) - 中島駅 - (夢急神戸駅) - (四郷温泉口駅) - 木の葉駅 - 六谷駅 - 南津駅 - 高井駅 - 天津駅 - 宮原駅 - 国原駅 - 落合駅
**高町線特急
高町線を全線走破する特急。高町駅周辺や海鳴駅周辺の観光目的であり、また都市間輸送の二面性のある特急である。登場は1965年。
昼間は急行と15分おきに交互に運転されている。旧高町鉄道の区間(高町~新三瀬)の線形の悪さから、最高速度は他の路線と異なり110km/hとなっている。急行と比べると停車駅がかなり絞られている。
表定速度は全線を走破する特急で67.5km/h。
・停車駅
八神駅 - 海鳴駅 - 竜野駅 - 新三瀬駅 - 南高町駅 - 高町駅
*過去に存在していた系統
**古河線特急
古河線に存在した特急。距離が35kmほどしかないので、事実上の着席料徴収列車であった。停車駅が現在の急行よりさらに少なかったため、思ったより利用者は少なかった。なお、中島で両方向の特急列車に接続していた。末期は1時間1本の運転。
1963年に登場し、1998年に廃止。その代わり、1時間1本だった昼間の急行を2本に増発した(現在は4本)。
2008年に夢急本線直通の特急列車が臨時列車ながら愛称付きで復活した。2010年まで運転された後、現在は運転されていない。
最高速度は運転開始当初が100km/hで、1992年に110km/hに引き上げられたあとは運転終了までそのままであった。
・停車駅
古河駅 - 竜宮駅 - 夢急秋葉原駅 - 中島駅
**天乃原線特急
天乃原線を全線走破する特急。主に、本線系統の特急の間合い運用として運転していた。登場は1975年。2012年に廃止され、ライナーに変更された。
平日昼間は快速急行の運転を優先させるために、運転していない。朝・夜の運用が主な運用である。ただし、休日はほぼ終日1時間1本運転していた。
なお、全線40km弱しかないので、実質着席料徴収列車としての性格が強く、特急列車からライナーに運用が変更された理由になっている。
・停車駅
天城駅 - 海鳴駅 - 夢急天乃原駅 - 倉永駅 - 満弦ヶ崎中央駅
*料金体系
現在夢急が運転している特急列車は全列車有料列車で、料金は距離によって計算される。なお、他路線との接続も20分以内なら同じ特急券で発行でき、さらに1枚の特急券にまとめることが可能である。
2023年2月1日現在
|距離(単位:km)|料金(単位:円)|
|~40|480|
|41~80|850|
|81~135|1350|
|136~|1640|
なお、高町線内は全線一律500円であったが、2009年3月20日より一律450円に値下げとなったあと、2014年4月1日に460円に再度変更され、2023年2月からは480円になっている。
**特定料金
2021年のダイヤ改正で本数が大きく減少した以下の相互間については、運転当日に空席がある場合に限り、1乗車100円で乗車可能になっている。発売は窓口または自動券売機に限られ、チケットレスでの購入はできない。また、他の区間と連続乗車はできないため、連続乗車した場合は正規料金が必要になる。
|発駅|着駅|
|木の葉|四郷温泉口|
|木の葉|夢急神戸|
|木の葉|中島|
|四郷温泉口|夢急神戸|
|四郷温泉口|中島|
**特別車
21001系電車、21021系電車、22000系電車の六課方面先頭車は特別車となっており、特別席料金が必要となる。
特別席料金は2013年ダイヤ改正後に距離制となり、80kmまでが200円、135kmまでが300円、136km以上は350円に変更された。ダイヤ改正前は区間に関わらず、おとな300円、こども150円だった。
2023年2月1日現在
|距離(単位:km)|料金(単位:円)|
|~80|230|
|81~135|330|
|136~|410|
**サロン席
22000系電車の海鳴方面先頭車はサロンカーとなっており、特急券は不要だが、サロン券が必要になる。
ツイン席とサロン席が存在しており、ツイン席の場合おとな2人分の特急料金が、サロン席の場合おとな4人分の特急料金を必要とする。
2013年ダイヤ改正後は、こども料金も設定されるようになった。
*特急券の購入場所
夢急の特急列車の特急券は全ての特急停車駅と、一部の主要駅で取り扱いされている。
・窓口
主要駅で設置されている。現金での支払いはもちろんのこと、クレジットカードでの支払いも可能である。
ただし、企画券等ではクレジットカードの支払いに制約が生じていた時期があったが、2019年までに改修され、現在はごく一部の特急券を除く全ての券種でクレジットカード購入が可能になった。
・券売機
特急券と定期券の券売機が設置されている駅は、ターミナル駅および一部の駅で特急券の窓口販売から券売機の発売に切り替えた駅である。
企画券の購入は一部を除いて基本的にできないが、クレジットカードの支払いについては2019年までに改修されて購入が可能になった。
*現役の車両
**本線系統
・18000系
中間車のみ2階建て車両。1983年登場。先頭車は10400系のものとほぼ同等である。
4両編成で、10編成40両所属。編成記号「WW」。最高速度120km/h。
ク19000-モ18500-モ19500-モ18000
(18001F~18010F[WW01~WW10])
制御方式は抵抗制御、ブレーキは電磁直通ブレーキ。
・20000系(二代目)
汎用特急車。1993年登場。10000系を置き換えるまでには至っておらず、現在30編成。
21001系の代車でもある。最高速度130km/h。編成記号「AN」。夢急初のボルスタレス台車装備車両。
(20001F~20030F[AN01~AN30])
AN01~AN20は4両、AN21~AN30は2両。計100両。
[4両]ク20100-モ20200-モ20300-モ20400
[2両]ク20100-モ20400
制御方式はGTO素子VVVFインバーター制御、ブレーキは電気指令式ブレーキ。
ブレーキ読替装置を装備して、電磁直通ブレーキ車との混結も可能である。
・20600系
2009年度に登場した汎用特急車。本線汎用特急初のIGBT素子VVVFインバーター制御を搭載する。2013年に20620系から形式名を改めた。
6年かけて30編成製造予定で、10000系を置き換える予定。元々は18020系として登場予定だったが、形式名が二度変更された。
夢急特急車両としては久々の車内軽食コーナーを設置(4両編成のみ)、トイレは全て洋式として男女別とする(車イス対応型を除く)。
なお、2両編成は末尾51から、4両編成は末尾01から番号が割り振られる。全車禁煙。
[4両]ク20900-モ20800-サ20700-モ20690
[2両]ク20950-モ20650
(20601F~20610F[AW01~AW10]、20651F~20665F[AS51~AS65])
//2013年に4両編成を4編成増備し7編成に。
//2014年に4両編成を3編成、2両編成を3編成増備
制御方式はIGBT素子VVVFインバーター制御、ブレーキは電気指令式ブレーキ。
ブレーキ読替装置を装備して、電磁直通ブレーキ車との混結も可能である。
・21001系
某私鉄の特急車のモデルチェンジ版とされている特急。1989年登場。現在の特急の主力車。カラーリングは白色。六課方面先頭車は特別車となっている。
6両編成で、13編成78両所属。これとは別に、中間車が4編成8両存在する。こちらは一部便で8両編成の運転を実現するため。2004年から2005年にかけて、更新を行い、車イス対応になった。
原則として夢急本線の特急運用に就いているが、21021系登場後運用が余っているため、他の運用に入ることもある。
名称は「UL C」。最高速度130km/h。編成記号「UL」(中間増備車は「UV」)。
[基本編成]モ21101-モ21201-モ21301-モ21401-モ21501-モ21601
[中間車]モ21350-モ21450
(21001F~21013F[UL01~UL13],21351F~21354F[UV01~04])
制御方式は抵抗制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
・21021系
某私鉄の特急車のモデルチェンジ版とされている特急。21001系の更新の予備車を兼ねて2004年に登場した。そのため、3編成18両しかいなかったが2008年に一挙7編成を増備、計10編成60両となる。これにより、全ての夢急本線特急が21001系および21021系で統一されるようになった。
全車、パンタグラフはシングルアーム、ボルスタレス台車装備と、最新の設備をフルに投入している。
カラーリングは黒基調で、名称は「UL X」。21001系同様六課方面先頭車は特別車。運用は夢急本線に限られているが、間合い運用も若干存在する。
車内販売設備は当初から用意されている。最高速度130km/h。編成記号「UL」。
ク21121-モ21221-モ21321-サ21421-モ21521-ク21621
(21021F~21030F[UL21~UL30])
制御方式はIGBT素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
・22000系
流線型非貫通の先頭車である点、6両固定編成である。しかし、車内装備が大幅に異なる。ULシリーズがビジネス特急であるのに対し、こちらは観光輸送の特急である。主な走行区間は六課・海鳴~落合線落合間。1995年登場。
六課方面先頭車は特別車(料金も同額)。また、海鳴方面先頭車はサロンシートで、2・4人分の特急券が必要(レギュラーシートに乗るときと価格は変わらない)。2012年のリニューアルで、サロンシートからボックスシートに名称が変更された。
カラーリングは水色である。愛称は「サブマリンライナー」。編成記号「ML」(かつてはSMLだった)。ボルスタレス台車も装備している。
(22001F~22006F[ML01~ML06])
ク22100-モ22200-モ22300-サ22400-モ22500-ク22600
制御方式はGTO素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
・30000系
2015年から運転を開始したの特急車で、土休日のみ海鳴・六課~落合間を1往復する。
愛称は「グランドマリン」で、サブラインライナーを意識したデザインながら、内装をさらに力を入れた車両となる。
1・2・5・6号車はグランドシートで、シートピッチ1,260mmの座席で、特急券の他に特別車両券が必要となる。
3号車の半室(残りは車内販売準備室とWi-Fiスポット)と4号車は個室となっており、個室料金が必要になっている。
(30001F~30002F[GM01~GM02])
ク30100-モ30200-サ30300-モ30400-モ30600-ク30500
制御方式はIGBT素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
**高町線系統
・16600系
高町線用の汎用特急車。1997年デビュー。
兄弟車20000系とは異なり、VVVFインバーターがIGBT素子のものに変わったため(夢急初)、独特のうなり音はなくなった。
また、20000系同様、ボルスタレス台車を装備している。5編成10両いるが、まだ16000系を置き換えるまでには至っていない。編成記号「CN」。
ク16700-モ16600
[16601F~16605F(CN01~CN05)]
制御方式はIGBT素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
ブレーキ読替装置を装備して、電磁直通ブレーキ車との混結も可能である。
・16800系
2010年に登場した汎用特急車両。20620系の狭軌仕様として登場する。2013年に形式名を16620系から変更した。
16000系の一部を置き換える予定。外観が若干変わるほか、座席は20620系同様、1,050mmのシートピッチを確保する。編成記号「CS」。当初の番号はCS21から始まっていたが、形式変更後にCS01から始まるように改められた。
他形式と併結しない限定運用に入っている。
ク16900-モ16800
[16801F~16806F(CS01~CS06)]
制御方式はIGBT素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
16600系ではブレーキ読替装置を装備したが、16000系への置き換えを考慮したために装備しない。
//2013年に3編成増備
・26001系
黄色を基調としたカラーリングの車体を持つ。観光輸送目的で1993年登場。高町線史上初の非貫通式特急車である。
なお、26001系同士の併結は可能である。実際、朝夕ラッシュ時に重連運転している。
製造コストが高いため4編成16両しかいない。愛称は「トロピカルライナー」だったが、2012年のリニューアル時に外観をモデルチェンジし、「ホワイトアロー」に変更された。編成記号はトロピカルライナー時代が「TL」、ホワイトアロー変更後が「WA」。
高町線用特急では初めてボルスタレス台車を装備している。
[26001F~26004F(WA01~WA04)]
モ26101-モ26201-モ26301-モ26401
制御方式はGTO素子のVVVFインバーター制御、ブレーキは電子指令式ブレーキ。
2008年現在、高町線系統にはあわせて40両所属している。
**過去の車両
・3000系(初代)
1921年登場。当初は急行運用だったが、夢急が特急列車を登場させるにあたり、一部編成を特急車に改造された。
戦時中に使用できなかったこともあり、破損も少なかったために特急車として使用することになった。座席は転換クロスシートに変更され、当時の有料特急相応の座席となった。
後続の特急車が登場すると、1964年にボックスシートに戻され、一般車に再び格下げされた。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ
・3000系(2代目)
1950年登場。3000系をベースとした車両を製造した。もっとも、当時の夢急に完全な新造車両を製造する余裕がなかったため、新規投入と題しながら旧式の車両を投入することになったようである。便宜上新3000系と表記されることもある。
外見を近代的にした一方で、電動機は旧3000系とほぼ同一仕様のものになっていた。ただし、台車は当時最新鋭のものを使用していた。
初代3000系同様、1964年にボックスシートに変更され、一般車に格下げされた。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ
・12000系
1959年登場。この車両から、冷房やシートラジオなど、特急車にふさわしい設備を一挙に投入することになった。
夢急の特急車は12000系をベースとして製造された時期が長く続いた。製造コンセプトが大幅に変わったのは22000系登場時である。
1975年のリニューアル時に簡易リクライニングシートが取り付けられた。1992年から廃車が始まり、1997年に全車廃車となった。
ク13000-モ12000
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・12800系
1963年登場。12000系をベースに、4両固定編成に変更して両先頭車を流線形にしたものである。
製造当初から簡易リクライニングシートを採用していた。非貫通式先頭車ゆえに他形式との併結に難があったため、1973年に併結ができるように改造された。
1980年にリクライニングシートが取り替えられ、完全なリクライニングシートに変更された。1999年から廃車が始まり、2004年に全車廃車となった。
ク13800(奇数)-モ12800(奇数)-モ12800(偶数)-モ12800(偶数)
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・13600系
1953年登場。機動本線で特急列車を運転するに伴い増備された。当初は3600系とされ、1958年に13600系に形式変更された。
2代目3000系が3000系の製造コンセプトを強く意識していたのに対し、製造設計が大幅に変更された。
当時としては非常に珍しいカルダン駆動の電動機を採用し、ブレーキ装置も電磁直通ブレーキを採用した。車内灯は蛍光灯になり、座席も3000系をベースに改良を行った。
機動本線の特急限定での運用だったため、3000系と併結することはなかった。
3000系が格下げ改造を行ったのに対し、こちらは格下げ改造されることなく、1962年に冷房の取り付け、座席の交換、電動機と台車の量産型への交換などの体質改善工事を実施した。1981年に廃車された。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・13800系
1955年登場。海鳴本線向けに13600系をベースに製造された。当初は3800系として製造され、1958年に13800系に形式変更した。
夢急の車両として初めて空気バネ台車を採用し、電動機も13600系のものから出力を大幅に向上した。
海鳴本線での運用だったため、13600系と併結することはなかった。
1989年から廃車が始まり、1994年に全車廃車となった。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・20000系(初代)
1963年登場。夢急初の二階建て車両である。
3両編成で、中間車を二階建てとしている。先頭車は12800系のものをベースとしていたが、台車は連接台車になっていた。
夢急で連接台車を使用した例は初代20000系のみで、保守面では使い勝手が悪くなってしまった。
二階建て車両の後継車両として18000系が登場したため、1982年から廃車が始まり、1985年に全車廃車された。
台車は廃棄されたが、冷房装置は一般車両の冷房取り付け工事の際に流用された。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・10000系
本線用汎用特急車。1968年登場。何度か更新されているが、後続の特急車両と比較して落差が大きい。カラーは紺主体で、オレンジのラインが入っている。
最大70編成存在したが、2両編成は2013年に全廃され、現在は4両編成が残るのみとなっている。2・4両編成。最高速度120km/h。編成記号は2両が「L」、4両が「LS」。
2015年のダイヤ改正の際に引退することが発表され、2015年4月のさよなら運転をもって引退した。
ク11000-モ10500-モ11500-モ10000(2両編成はク11000-モ10000)
2両編成の中には、4両編成のうち中間車を廃車にした、もしくは団体車に格下げしたものも存在する。
抵抗制御、ブレーキは電磁直通ブレーキ。
・10400系
本線用汎用特急車。1980年に登場。10000系のマイナーチェンジモデル。カラーは紺主体・オレンジラインは変わっていないが、若干カラーリングを変更。高町線にはこれに相当する列車は存在しない。
4両編成で、8編成32両所属。2015年のダイヤ改正の際に引退することが発表され、2015年に運転を終了した。編成記号「LL」
最高速度125km/h。
ク11400-モ10900-モ11900-モ10400
抵抗制御、ブレーキは電磁直通ブレーキ。
・16000系
高町線用汎用特急車。1965年登場。こちらは10000系とは異なり、あまり更新されていない。
デッキのない編成もある。リクライニングシートは1990年の更新までなかったようである。
10編成20両製造し、現在8編成16両が廃車された。編成記号「C」。
2015年のダイヤ改正をもって引退した。
//2013年に5編成10両廃車し、現存する編成は2編成となる。
ク16100-モ16200
抵抗制御、ブレーキは電磁直通ブレーキ。
*インターネット予約
2010年から、特急券のインターネット予約が開始された。
当初は高町線のみ除外されていたが、2010年9月1日から高町線でも利用できるようになった。
決済方法は各社クレジットカードの他、積立金カードを利用することも可能。
2014年4月利用分から、マイレージが駅受け取り5%でチケットレスが10%だったが、駅受け取りを3%に、チケットレスが12%に変更した。
*割引乗車券
2009年7月1日と2014年4月1日に料金が改定された。
2022年までにチケットレス利用促進のために大幅に整理された。
・全線特急フリーパス
全線の特急が3日間乗り放題になるフリーパス。料金は設定当初4,000円だが、2021年から4,200円に変更された。
3日間乗り放題のフリー乗車券(4,000円)とセットで買わないと利用できないため、実質フリー乗車券のオプションで購入する事になる。
座席を前もって指定する必要があるが、不正防止のために乗り継ぎを除いて、一度特急券と引き換えた後はその特急券の最後の列車の到着時刻まで購入できないようになっている(乗車時間変更などは可能)。
・スーパーパス
平日ダイヤ時に運転される特急を1往復分座席指定し続けることができる。
購入する際には乗車列車を往復分選択することになる。指定列車発車前であれば、列車変更も1度だけ可能。
有効期間は月始めから月の終わりまで。料金は450円区間の場合は13,500円、800円区間の場合は25,000円。
・特定特急券
2021年のダイヤ改正で普通列車が大幅に削減された海鳴本線木の葉~中島間に設定された。
乗車当日に限り販売され、指定列車の変更が不可、他の特急券との併用不可(併用が判明した場合、正規料金との差額を追加で支払う必要あり)、払い戻しは手数料50円が必要、座席指定なしのため満席の場合は立席になるなど大幅に制約がある。
木の葉~中島間のみ150円、それ以外の区間は100円で販売する。
木の葉、中島は窓口と特急券売機で、四郷温泉口、夢急神戸は改札外の特急券売機で販売する。
設定区間は以下のとおりで、発駅と着駅が逆の場合でも利用できる。
|発駅|着駅|
|木の葉|四郷温泉口|
|木の葉|夢急神戸|
|木の葉|中島|
|四郷温泉口|夢急神戸|
|四郷温泉口|中島|
**販売を終了した割引乗車券
・アカデミック・スーパーパス
平日ダイヤ時に運転される特急を1往復分座席指定し続けることができる。
購入する場合は乗車列車を往復分選択することになる。指定列車発車前であれば、列車変更も1度だけ可能。
有効期間は月始めから月の終わりまで。料金は450円区間の場合は12,000円、800円区間の場合は22,500円。
こちらは学生証を提示しない限り購入できない。
8月は販売せず、7月・12月・1月・3月は半額の料金で10往復分選択できる「ハーフ・アカデミック・スーパーパス」を販売する。
2012年12月分を最後に販売終了。
・リミテッドプラス
5,000円で5,500円分使用できる特急プリペイドカード。なお、残額が不足していても現金を足せば使用できる。
2012年12月28日に販売終了。
・リミテッド16(シックスティーン)
特急専用回数券カード。450円区間用と800円区間用があり、450円区間用は5,600円、800円区間用は9,000円で取り扱っている。特別席やそれ以上の区間の使用は差額を現金で払うと購入できる。サロン席の購入は出来ない。有効期間は1ヶ月。
2009年7月1日より、値上がりしたが16回分乗車できるようになった。2014年3月31日で販売終了。
・リミテッド8(エイト)
2009年7月1日より販売される特急専用回数券カード。450円区間用と800円区間用があり、450円区間用は2,800円、800円区間用は4,500円で取り扱っている。特別席やそれ以上の区間の使用は差額を現金で払うと購入できる。サロン席の購入は出来ない。有効期間は1ヶ月。2014年3月31日で販売終了。
・アーバンチケット
本線特急の系統のうち六課~天城・海鳴間の4回または10回回数券。かつては満弦ヶ崎中央発着の回数券も存在したが、特急列車の乗り入れ廃止に伴い設定されなくなった。
特別席版もある。有効期間は3ヶ月。
2020年3月31日で販売終了。
・六課~天城・海鳴間
4回回数券は10,300円、10回回数券は24,200円(1乗車あたり2,420円)
特別席4回回数券は11,500円、特別席10回回数券は26,800円
//・六課~満弦ヶ崎中央間
//4回回数券は12,000円(1乗車あたり3,000円)、10回回数券は28,000円(1乗車あたり2,800円)
//特別席4回回数券は13,000円(1乗車あたり3,250円)、特別席10回回数券は31,000円(1乗車あたり3,100円)
・トロピカルチケット
高町線専用特急回数券。4回分回数券となっている。料金は1250円。
高町線の特急停車駅にある特急券売機で販売している。有効期間は1ヶ月。
当該区間がチケットレスで割引されることに伴い、2019年12月31日で販売終了。
・サブマリンチケット
落合線南津~落合間の区間内で使用できる特急回数券。4回分回数券。料金は1250円。
南津~落合間の特急停車駅にある特急券売機で販売している。有効期間は1ヶ月。
当該区間がチケットレスで割引されることに伴い、2019年12月31日で販売終了。
2023-12-10T22:59:32+09:00
1702216772
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夢急舞波線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/35.html
*夢急舞波線
[[夢急>夢宮電鉄]]舞波(まいなみ)線は、夢急東部営業部管轄の路線である。星ヶ丘(ほしがおか)~舞波(まいは)間を営業する。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):2.0km
・軌間:1067mm
・駅数:2駅(起終点駅含む)
・複線区間:全線
・電化区間:全線電化(直流600V)
・閉塞方式:特殊閉塞式
・保安装置:多変周式ATS
・最高速度:85km/h
・所要時間:3分
起点は星ヶ丘駅となっている。
*歴史
・1920年1月24日 小波交通が西波~小波間を開通。
・1935年5月1日 全線電化(直流600V)
・1945年7月18日 空襲により、西波~舞波間が被害を受け、休止。
・1946年2月2日 西波~舞波間が復旧。
・1956年5月4日 鉄道事業再編のため、夢を運ぶ急行電鉄に譲渡される。逆に、小波交通は機動本線沿線で夢急が行っていたバス事業を受けつぐ。
・1956年12月31日 西波~星波間を廃止。同時に線形改良を行う。
・1961年8月26日 大洪水のために、舞波~小波間を休止。
・1963年6月30日 舞波~小波間を廃止。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
・2009年3月 新造車の開発を中止し、西波市交通局のLRTと相互乗り入れを発表。762mm特殊狭軌から1067mm狭軌に変更し、夢急のナローゲージが消滅することとなった。
・2009年10月1日~2010年3月30日 線路変更のため運休。
・2010年3月31日 LRTとして再開業。同時に全線複線化される。LRT専用車両「LRT100形」を4両製造。同時に西波市交通局と相互乗り入れを開始。
・2012年3月16日 星波駅を星ヶ丘駅に改称。
*駅一覧
|CENTER:駅名|CENTER:読み|CENTER:駅番号|CENTER:営業距離(キロ)|■接続路線○周辺施設|
|CENTER:星ヶ丘|CENTER:ほしがおか|CENTER:M01|CENTER:0.0|■[[夢急本線]]|
|CENTER:舞波|CENTER:まいは|CENTER:M02|CENTER:2.0|■西波市交通局1号線(ほぼ全列車直通)|
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始されるが、舞波線では星ヶ丘駅で対応する。舞波駅では当初簡易改札で対応したが、西波市交通局と相互乗り入れをした関係でICカード対応の自動改札機が設置された。
*運転本数
・ラッシュ時:12本/毎時(5分間隔)
・昼間、深夜:6本/毎時(10分間隔)
*運行形態
始発の舞波発星ヶ丘行きと終電の星ヶ丘発舞波行きを除き全列車西波市交通局1号線西波市役所まで直通する。
*保有車両
・LRT100形
2010年に登場したの路面電車用車両。
西波市交通局のL1形とほぼ共通規格で製造。車内ディスプレイも搭載する。なお、台車はボルスタレス台車を搭載しない予定。
LRT101~LRT108[LR01~LR08]
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
**相互乗り入れする車両
・西波市交通局L1形
2004年に登場した車両。本来は西波市交通局の多くの路線で運用するために投入したが、夢急との相互乗り入れに伴い、対応改造を施した。
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
*過去に保有した車両
・100系
1975年に登場した吊り掛け駆動車。1985年にワンマン運転を開始するに伴い、ワンマン改造を受ける。
当路線は短距離であるため、車両自体はそれほど不要なため、現在は4編成12両しかない。編成記号は「IT」。
ボディカラーは末期に軽快なパステルカラーになっていた。
ク120-モ110-ク100
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
**幻の車両
・50系
2009年に登場予定だった車両。技術革新により、VVVFインバーター制御、カルダン駆動方式、冷房搭載が出来るようになるはずだった。ただし、3両編成から2両編成に減車し、3編成製造する事を明らかにしている。なお、舞波線初めてのATS-P装備車両となる。仕様は「ドリーム21」とほぼ同様となる。ただ、車内ディスプレイは小型ハイビジョン対応のものとなる。
しかし、西波市交通局のLRT化に夢急が参加することとなり、新造計画が中止された。
ク60-モ50
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
2020-05-05T00:17:28+09:00
1588605448
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夢急環状線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/48.html
*夢急環状線
環状線(かんじょうせん)は、秋葉原~黒岩~釘宮~渡良瀬~秋葉原間を結ぶ、[[夢急電鉄]](夢急)の営業路線である。所属は海鳴営業部。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):25.0km
・軌間:1435mm
・駅数:26駅(起終点駅含む)
・複線区間:全線
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・保安装置:ATC
・最高速度:80km/h(一般車両)
起点は黒岩駅となっている。
*歴史
・1970年3月17日 全線開業。開業当初より全線電化・全線複線は夢急では始めて。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」を全駅で使用開始。
・2010年3月 優等列車運転による分散効果がなくなったとして、全ての急行運転を取りやめ、全列車普通列車として運転する。また、女性専用車両を「女性とこどものための車両」に名称変更し、終日設定する。大幅なダイヤ変更に伴い、本数が大幅に削減される。
・2011年10月1日 「女性と子どものための車両」の終日設定を取りやめ、平日朝ラッシュ時のみに戻す予定。
・2012年4月1日 「女性と子どものための車両」の設定を取りやめる。全車両に監視カメラを設置する予定。
*駅一覧
普通列車は各駅に停車する。
//停車駅の変更はしないでください。
|CENTER:駅名|CENTER:読み|CENTER:駅番号|CENTER:営業キロ|CENTER:補足|
|CENTER:秋葉原|CENTER:あきはばら|CENTER:01|CENTER:0.0|CENTER:[[夢急古河線]]、国鉄古河線|
|CENTER:綾崎|CENTER:あやざき|CENTER:02|CENTER:0.7|CENTER:|
|CENTER:赤坂|CENTER:あかさか|CENTER:03|CENTER:1.4|CENTER:|
|CENTER:石川|CENTER:いしかわ|CENTER:04|CENTER:2.6|CENTER:|
|CENTER:新山崎|CENTER:しんやまさき|CENTER:05|CENTER:3.3|CENTER:|
|CENTER:蓮河|CENTER:はすかわ|CENTER:06|CENTER:4.1|CENTER:|
|CENTER:城西|CENTER:じょうさい|CENTER:07|CENTER:5.5|CENTER:|
|CENTER:鬼塚|CENTER:おにづか|CENTER:08|CENTER:6.4|CENTER:|
|CENTER:黒岩|CENTER:くろいわ|CENTER:09|CENTER:7.2|CENTER:国鉄古河線|
|CENTER:新黒岩|CENTER:しんくろいわ|CENTER:10|CENTER:7.6|CENTER:|
|CENTER:田村|CENTER:たむら|CENTER:11|CENTER:8.9|CENTER:国鉄中央線|
|CENTER:新中原|CENTER:しんなかはら|CENTER:12|CENTER:10.0|CENTER:|
|CENTER:美鈴|CENTER:みすず|CENTER:13|CENTER:11.0|CENTER:|
|CENTER:柊|CENTER:ひいらぎ|CENTER:14|CENTER:12.1|CENTER:|
|CENTER:高良|CENTER:たから|CENTER:15|CENTER:13.0|CENTER:|
|CENTER:栗部|CENTER:くりべ|CENTER:16|CENTER:13.9|CENTER:|
|CENTER:釘宮|CENTER:くぎみや|CENTER:17|CENTER:14.8|CENTER:|
|CENTER:姫君|CENTER:ひめぎみ|CENTER:18|CENTER:15.9|CENTER:|
|CENTER:桜木市|CENTER:さくらぎし|CENTER:19|CENTER:16.8|CENTER:|
|CENTER:備中|CENTER:びちゅう|CENTER:20|CENTER:17.4|CENTER:|
|CENTER:勝元|CENTER:かつもと|CENTER:21|CENTER:18.6|CENTER:|
|CENTER:夢急渡良瀬|CENTER:ゆめきゅうわたらせ|CENTER:22|CENTER:19.5|CENTER:|
|CENTER:亀井|CENTER:かめい|CENTER:23|CENTER:20.1|CENTER:|
|CENTER:幻宮|CENTER:げんぐう|CENTER:24|CENTER:22.0|CENTER:|
|CENTER:宮町|CENTER:みやまち|CENTER:25|CENTER:22.8|CENTER:|
|CENTER:中州西口|CENTER:なかすにしぐち|CENTER:26|CENTER:23.6|CENTER:|
|CENTER:秋葉原|CENTER:あきはばら|CENTER:01|CENTER:25.0|CENTER:|
*列車種別
かつては環状線にしては珍しく、普通列車以外の種別も運転されていたが、これは乗客の分散化を図っているためで、速度は普通列車と大して差がなかった。2010年ダイヤ改正で普通以外は廃止されることになった。
・普通 Local
各駅に停車する。
**かつての列車種別
・急行 Express
深夜・早朝以外の運転。停車駅がかなり絞られており、昼間の輸送を強化している。
・通勤急行 Commuter Express
朝夕のみ運転。両方向とも運転される。後述する区間急行とは停車駅の違いがある。秋葉原~黒岩間は区間急行は各駅に停車するが、通勤急行は途中赤坂しか停車しない。逆に、区間急行が通過する新中原・桜木市・宮町は通勤急行が停車する。
・区間急行 Suburban Express
早朝・深夜のみ運転。秋葉原~黒岩間は各駅に停車し、黒岩~渡良瀬~秋葉原間は急行と同一の停車駅となる。
*運転本数
//早朝・深夜:通勤急行5本、区間急行5本、普通10本
//朝・夕方:急行10本、通勤急行10本、普通10本
//昼間:急行10本、普通10本
・早朝:10本(6分間隔)ただし、田村~桜木市~亀井間は5本(12分間隔)
・朝:30本(2分間隔)
・昼間・深夜:12本(5分間隔)ただし、田村~桜木市~亀井間は6本(10分間隔)
車両は全て10両編成。日曜・祝日を除いて朝7時~9時の間に始発駅を出発する列車のうち、10号車は全種別で女性専用車両となる。なお、小学生以下・身体障がい者及びその付き添い者は男性であっても乗車可能である。
2010年のダイヤ改正で、大幅に本数が減少した。
*使用車両
[[夢急本線]]・[[古河線>夢急古河線]]・[[落合線>夢急落合線]]などと異なり、車両に関しては駅間距離が短いことから、全く別形式の車両が製造されている。なお、この形式も他の車両と同じく&italic(){夢急車両}が製造する。
**103系
1987年に増備した、VVVFインバーター車両。他形式との併結を考慮していないため、当初から電気指令式ブレーキを採用した。史上初の1500Vで長大編成を組むVVVFインバーター車として注目された。初年は20編成200両を製造。後、1990年までに50編成500両を製造。なお、VVVF車の初期車であるため、5M5Tではなく8M2Tとして製造され、現在でも使用されている。
GTO素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
クハ103-0+モハ103-100+サハ103-200+モハ103-300+モハ103-400+モハ103-500+サハ103-600+モハ103-700+モハ103-800+クモハ103-900
**103系5000番台
1993年に増備した103系のマイナーチェンジ版。ボルスタレス台車を装備した。また、8M2Tから5M5Tに変更された。
10編成100両製造し、100系を全て置き換えた。
GTO素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
クハ103-5000+モハ103-5100+サハ103-5200+モハ103-5300+サハ103-5400+モハ103-5500+サハ103-5600+モハ103-5700+サハ103-5800+クモハ103-5900
**R104系
1999年に増備した103系のフルモデルチェンジ車両。IGBT素子のVVVFインバーターに変更、ドア部分の上に液晶を搭載した。2004年までに20編成200両を増備。101系を置き換えた。
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
クハR104-0+モハR104-100+サハR104-200+モハR104-300+サハR104-400+モハR104-500+サハR104-600+モハR104-700+サハR104-800+クモハR104-900
2008年度の環状線所属車両は800両となる。
**過去の車両
**100系
1970年開業当初より使用した。本線2010系から抑速ブレーキを省略し、加速重視に仕様変更した車両。2年かけて50編成500両を製造。
冷房は1972年製造の100-37F以降は搭載されたが、それ以前のものは冷房を搭載しなかったが、1980年から順次冷房化。
1994年までに全車廃車。なお、舞波線にも100系が所属していたが、編成番号が重複することはなかった。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
**101系
1972年に増備した100系のマイナーチェンジ車両。5編成50両を製造。当初より冷房を搭載している。2001年までに全車廃車。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
**102系
1980年に古河線4000系を改造した、界磁チョッパ車両。試験的に1編成10両のみで、1990年に廃車。
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ
**付番方式
夢急の本線系統と異なり、「クハ100-1」などといった、国鉄式を採用している。
2020-05-05T00:16:58+09:00
1588605418
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夢急海鳴鋼索線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/40.html
*夢急海鳴鋼索線
海鳴鋼索線(うみなりこうさくせん)は、海鳴温泉口(うみなりおんせんぐち)~海鳴山上(うみなりさんじょう)間を営業する[[夢急電鉄]](夢急)の架空の鋼索鉄道線である。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):1.0km
・方式:単線2両交走式
・軌間:1067mm
・複線区間:なし(全線単線)
・高低差:220m
・所要時間:7分
全線海鳴営業部の管轄になっている。
//訂正:他路線のデータをそのままコピーしたため誤った数字が出ていました。お詫びして、訂正いたします。
*歴史
・1930年4月1日 海鳴高速軌道が海鳴鋼索鉄道(海鳴高速軌道100%出資の子会社)を設立。
・1932年4月1日 海鳴鋼索鉄道線が全通。
・1940年5月6日 国内情勢のために運転休止。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道に海鳴鋼索鉄道が吸収合併され、夢急電鉄になる。夢急海鳴鋼索線として継承。
・1948年3月24日 運転再開。
・2001年7月 新造車製造。
*車両
**現在の車両
***コ708形(2代)
2001年に登場した新造車両。コ708形を名乗る編成はこれで2代目である。
車番は708と709で、708の愛称は「すばる」、709の愛称は「ぎんが」である。
**過去の車両
***コ708形(初代)
1932年の開業当初に製造した車両。
車番は708と709で、708の愛称は「はる」、709の愛称は「あき」であった。
1972年に惜しまれつつ引退。夢急は「はる」「あき」両方とも公式に保存している。
***コ700形
1972年に登場した車両。車番は700と701で、愛称はコ708形(初代)と同じく「はる」「あき」であった。
2001年に2代目コ708形に置き換えられ、引退。現在は海鳴山上駅で展示されている。
*駅紹介
**海鳴温泉口駅
[[海鳴駅>http://www38.atwiki.jp/3738train/pages/31.html#id_2c40340a]]からはバス連絡。
付近には温泉が多数ある。
**海鳴山上駅
近くに民放や国営テレビの送信所がある。
*運転状況
・平日:40分1本
・休日:20分1本
元日や繁盛期には10分1本の頻発運転を行う事がある。
2020-05-05T00:16:37+09:00
1588605397
-
夢急水原線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/39.html
*夢急水原線
[[夢急>夢急電鉄]]水原線(みずはらせん)は、夢急電鉄の架空の路線である。
水無月(みなづき)~水原(みずはら)間を運営する。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):4.8km
・軌間:1435mm
・駅数:3(起終点を含む)
・複線区間:なし(全線単線)
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・最高速度:90km/h
・保安装置:ATS-P
全線海鳴営業部の管轄になっている。
*歴史
・1930年8月1日 海鳴高速軌道が水原線として全線を開業。当初より1500V電化。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道・東沿岸電気鉄道・落合電気鉄道・高町鉄道・天乃原電気鉄道が合併し、夢急電鉄となる。
・1967年4月 ATS使用開始。
・1988年3月 最高速度を90km/hとなり、高速化される。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
*運転状況
2013年のダイヤ改正前は終日1時間4本(15分間隔)で運転していたが、現在は昼間1時間3本(20分間隔)で運転している。所要時間は6分。また、この際に土休日ダイヤが新設された。
中間の北水原駅で交換が可能になっている。
*車両
夢急本線で使用されている2両編成(海鳴本線所属のものに限る)が運転されている。現在使用しているのは、1212系の1221F,1222F(検査のため離脱した場合は別の車両が入る)。短距離だが、ワンマン対応車両は現状海鳴本線には所属していないので、ツーマン運転を行っている。
*駅
普通列車のみ運行。全列車各駅に停車する。駅名に#のある駅は交換可能。
|CENTER:駅名|CENTER:読み|CENTER:営業距離(キロ)|
|CENTER:水無月|CENTER:みなづき|CENTER:0.0|
|CENTER:北水原 # |CENTER:きたみずはら|CENTER:2.3|
|CENTER:水原|CENTER:みずはら|CENTER:4.8|
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始され、水原線では全駅で対応する。
2020-05-05T00:16:23+09:00
1588605383
-
夢急落合線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/36.html
*落合線
落合線(おちあいせん)は、夢急架空営業局管轄の路線である。木の葉(このは)~落合(おちあい)間を営業する。
仮ダイヤ作成。詳細は下部の添付ファイルを参照。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):52.1km
・軌間:1435mm
・駅数:25駅(起終点駅含む)
・複線区間:全線
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・保安装置:ATS-P
・最高速度:130km/h(特急)、120km/h(一般車両)
起点は木の葉駅となっている。
全線東部営業部の管轄になっている。
*歴史
・1915年4月1日 落合鉄道が高井~落合間を開業。当初は1067mm狭軌。
・1929年3月1日 落合電気鉄道に改称し全線電化(直流750V)。
・1937年5月9日 木国~高井間が開業。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道・東沿岸電気鉄道・落合電気鉄道・高町鉄道・天乃原電気鉄道が合併し、夢急電鉄となる。同時に夢急落合線の名称が設定される。直流1500Vに昇圧。夢急本線と直通運転の開始は1950年から。
・1949年4月15日 標準軌化するため、全線運休。代行バスを運転する。
・1950年2月8日 標準軌化され、翌月より本線との直通運転開始。
・1958年9月14日 木の葉駅の短絡線が完成し、スイッチバック解消。
・1967年2月 ATS使用開始。
・2008年3月 木の葉短絡線を本線に設置。木の葉駅の停車する特急が変更。また、特急車両の最高速度を130km/hに、一般車両の最高速度を120km/hに引き上げ。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
*駅紹介
全駅一覧は[[夢急落合線の駅]]を参照。
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始されるが、落合線では、木の葉駅・六谷駅・高井駅で対応する。木の葉~天津駅間では、木の葉・六谷・高井以外の各駅で簡易改札を設ける。
天津~落合間は特急停車のみ駅係員の機械による清算となり、ローカル駅では使用できない。
*列車種別
**特急 Limited Express
全区間を走行する。全て[[夢急本線]]と直通する。昼間は1時間に4本運転(六課発着が2本、海鳴発着が2本)。うち1本ずつは高井か天津発着で、残りの2本が落合発着。また、それとは別にノンストップ系統の特急もあるが、2012年のダイヤ改正で臨時列車に格下げとなった。
車両は[[こちら>夢急の特急列車]]を参照。
4・6・8両で運転(海鳴~南津間は10両編成対応だが、正月以外は運転されない)。
最高速度は130km/hとなっているが、線形が悪い区間が多く、130km/hで運転できる区間は限られている。
**快速急行 Rapid Express
木の葉~天津間のみ設定。朝夕ラッシュ時に急行の優等車として運転する。全て夢急本線(海鳴方面のみ)に直通している。
停車駅は特急停車駅に高井~南津間の各駅を追加。4・6両。南中島で車両の連結・切り離しが行われることが多い。天津~落合間は臨時で走行する事があるが、その区間内は特急停車駅しか止まらない。
最高速度は120km/hとなっているが、線形が悪い区間が多く、120km/hで運転できる区間は限られている。
**急行 Express
木の葉~天津間のみ設定。全て夢急本線に直通する。昼間は1時間あたり高井~海鳴間、高井~六課間の列車が1本ずつ、六谷~六課間の列車が2本運転されている。朝夕は天津発着便もある。線内の停車駅は快速急行に準ずる。
6両編成が多い。
**普通 Local
各駅に停車する。ほぼ全列車ワンマン運転である(運用の都合で機動本線の急行用車両を使う便があるが、そちらはツーマン運転)。
全線通しで運転される列車が殆どで、そのまま夢急本線の機動本線三里まで運転する便がある(三里で六課方面の列車に接続はしている)。
**過去に運転された種別
・区間快速急行 Suburban Rapid Express
木の葉~六谷間のみの設定。全て夢急本線に直通する。末期は朝夕に数本存在するのみ。線内の停車駅は快速急行に準ずる。
また、終夜運転時は高井まで延長運転された。2012年のダイヤ改正で快速急行に統合され廃止。
*ダイヤ状況
以下は昼間・1時間当たりの本数。朝夕ラッシュ時は異なる。
・木の葉~六谷間:特急4本、急行3本、普通2本
・六谷~高井間:特急4本、急行2本、普通2本
・高井~天津間:特急4本、普通2本
・天津~落合間:特急2本、普通2本
*車両
急行以上は夢急本線の車両と共通になっている。[[こちらの項>夢急本線#id_1b71949c]]参照。
元落合線専用車両は下記を参考。現在は本線も一部区間ワンマン運転を開始したため、本線に入ることが稀にある。
**1650系
落合線用車両として1983年登場。2両編成。5編成10両。編成記号はRT。旧・X1200系50番台。登場時は1650系だったが、本線と普通も直通運転させるために形式を変更したが、2008年7月に元に戻った。かつて編成表記は「1300-51 - 1200-51」だったが、元に戻ったため結果的には同じになった。
1651F~1655F(RT51~RT55)
**1212系50番台
1995年登場。VVVFインバーター搭載。2両編成。10編成20両。全てボルスタレス台車を搭載。旧・X1212系52番台。編成記号はVT。1200系と同様の理由で形式変更したが再度2008年7月に変更した。
元1620系。編成表記は「1312-52 - 1212-52」のような表記の仕方だったが、形式変更で他のものと同じものになった。
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ
1251F~1260F(VT51~VT60)
元落合線専用車両は合わせて30両となる。
全車両、ワンマン改造を受けている。所属は全車今宵車両区。
2020-05-05T00:16:13+09:00
1588605373
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夢急弾幕線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/43.html
*夢急弾幕線
夢急弾幕線(ゆめきゅうだんまくせん)は、夢急電鉄の架空の路線である。
新市(にいち)~弾幕(だんまく)間を営業する。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):23.2km
・軌間:1067mm
・駅数:10駅(起終点駅含む)
・複線区間:全線
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・保安装置:ATS-P
・最高速度:100km/h
全線天乃原営業部の管轄になっている。ただし、天乃原営業局が再編される前は高町営業局として独立した営業局となっていた。
*歴史
・1915年3月16日 佐田電気鉄道が新市~佐田間を開業。当初は750V電化。
・1925年10月23日 高町鉄道(旧)が三瀬~新市間を開業。このときに高町鉄道に吸収合併。同時に1500V電化を行う。このときに&bold(){高町鉄道佐田線}となる。
・1931年4月1日 佐田~弾幕間を開業。高町鉄道弾幕線に名称変更。
・1940年4月1日 (旧)高町鉄道と八神鉄道が合併、(新)高町鉄道となる。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道と落合電気鉄道、高町鉄道と東沿岸電気鉄道が合併、夢急電鉄となり、&bold(){夢急弾幕線}となる。
・1991年3月1日 新市~七和間が複線化。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
・2009年3月21日 昼間普通列車のワンマン運転を開始。
・2012年3月1日 七和~弾幕間の複線化予定を発表。2013年のダイヤ改正時から全線複線となる見込み。
・2012年3月16日 奈々駅を七和駅に改称。
・2013年3月 七和~弾幕間を複線化。これにより弾幕線は全線複線となる。
・2014年 路線コードの設定により、駅番号が変更。
*駅紹介
|駅番号|駅名|営業キロ|接続路線|
|D01|新市駅|0.0|[[夢急高町線]](T09)|
|D02|堀江駅|2.3||
|D03|御法川駅|4.1||
|D04|星野駅|6.2||
|D05|小田駅|9.0||
|D06|佐田駅|11.2||
|D07|七和駅|13.7||
|D08|能登駅|16.1||
|D09|加賀駅|20.4||
|D10|弾幕駅|23.2||
全列車が各駅に停車するため、停車種別は省略。また、交換設備は単線区間全駅に設けられていたが、全線複線化に伴い消滅した。
路線コードが設定される前から、駅番号が公式に設定されている路線である。これは佐田電気鉄道が駅番号を「いろは順」で開業時に表記していた名残である。
*車両
夢急高町線と共通。しかし、3両編成は入線しない。
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始され、弾幕線では、各駅で対応する。
*ダイヤ
(2008年まで)普通列車のみの運転で、昼間は1時間に4本、朝夕ラッシュは1時間に6本運転される。
(2009年)高町線直通準急及び急行が一部時間帯を除いて設定され、新市~七和間は終日おおむね1時間6本の運転となる。昼間の普通は全て七和発着になる。
(2010年から)高町線直通急行を廃止。直通する列車は準急のみとなる。
2020-05-05T00:15:57+09:00
1588605357
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夢急本線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/31.html
*夢急本線
[[夢急>夢急電鉄]]本線(ゆめきゅうほんせん)は、夢急電鉄の架空の路線である。六課(ろっか)~海鳴(うみなり)間を営業する。
愛称として、六課~木の葉間は「機動本線」、木の葉~海鳴間は「海鳴本線」というものが存在する。
仮ダイヤ作成。下部の添付ファイル参照。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):154.9km
・軌間:1435mm
・駅数:66駅(起終点駅含む)
・複線区間:(複線区間)六課~天城間 (複々線区間)天城~海鳴間
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・保安装置:ATS-P
・最高速度:130km/h(特急)、120km/h(一般車両)
起点は海鳴駅となっている。
海鳴~南青山間(南青山を除く)は海鳴営業部の管轄、六課~南青山間は東部営業部の管轄になっている。
*歴史
・1909年2月1日 海鳴鉄道が海鳴~安高間を開業。当初より電化で、1435mm軌間であった。
・1912年7月1日 東沿岸鉄道が東原(現在の麺駅)~木国(現在の木の葉駅)間を開業。(1067mm、非電化)
・1919年10月1日 海鳴鉄道が安高~大河内間を開業。
・1921年3月1日 海鳴鉄道が&bold(){海鳴高速軌道}に社名変更する。同時に大河内~中島間を開業。
・1923年6月6日 東沿岸鉄道が高松~東原間を開業。同時に全線電化を実施する(直流750V)。以降開業させた路線は全て電化。
・1924年1月1日 東沿岸鉄道が社名変更を行い、&bold(){東沿岸電気鉄道}となる。
・1928年5月1日 海鳴高速軌道線のうち、海鳴~大河内間を複線化。
・1934年12月1日 東沿岸電気鉄道線のうち、高松~東原間を複線化。
・1936年7月27日 海鳴高速軌道線のうち、大河内~中島間を複線化。同時に、1500Vに昇圧。
・1938年5月6日 古河電気鉄道が中島駅を開業したため、中島駅を夢急中島駅に改称。
・1938年10月1日 東沿岸電気鉄道が神宮前(現在の六課駅)~高松間を開業。
・1942年8月25日 海鳴高速軌道が木国~中島間を開業。
・1944年10月1日 海鳴高速軌道・東沿岸電気鉄道・落合電気鉄道・高町鉄道・天乃原電気鉄道が合併し、夢急電鉄となる。神宮前駅を機動六課駅に、山田口駅を神宮前駅に、東原駅を麺駅に、木国駅を木の葉駅に改称。路線名を機動六課~木の葉間は夢急東沿岸線に、海鳴~木の葉間は夢急海鳴線となる。
・1949年4月25日 六課~木の葉間が全線1500V電化になり、同時に軌間を1435mmに変更し、直通運転開始。路線名を夢急本線とする。
・1958年9月14日 木の葉短絡線が完成し、機動六課方面から落合線への列車のスイッチバック解消。
・1965年4月 全線でATS使用開始。
・1968年3月21日 古河電気鉄道を合併。夢急古河線として編入。そのため夢急中島駅を中島駅に再改称。
・1972年6月28日 西青山~霧島信号所(現在は廃止)間の霧島トンネルで特急列車同士が衝突する事故が発生。死者38名、重軽傷者48人の惨事となる。
・1975年11月25日 中島~木の葉間を複線化、これにより夢急本線全線複線化。
・2008年3月 木の葉短絡線を付け替え、本線特急が木の葉駅を通過するようになる。その代わり、六課~落合間の特急と海鳴~落合間の特急を木の葉で相互連絡するダイヤに変わる。
同時に、三里~木の葉間の一部の普通でワンマン運転を実施する。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
・2008年11月1日 わん駅を一宮駅に改称。
・2012年3月16日 ダイヤ改正と同時に、機動六課駅を六課駅に、神無樹駅を水無月駅に改称。快速特急および海鳴本線内の快速急行と急行の停車駅を変更。区間快速急行を廃止。
*駅一覧
//最小限の内容に、全駅紹介でなるべくの対応を。ホーム情報、ふりがな特に。
全駅紹介は機動本線は[[六課~木の葉>夢急本線の駅(六課~木の葉)]]を、海鳴本線は[[木の葉~海鳴間>夢急本線の駅(木の葉~海鳴)]]を参照。
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始されるが、夢急本線では、六課~小麦までの各駅と、小麦~木の葉間の急行停車駅、南中島~海鳴までの各駅で対応する。それ以外の駅では、簡易改札を設ける。
//なお、SuicaやICOCA・PASMO・PiTaPaと非公式ながらも夢急線内相互では使用可能になっている。という。
//CROCAはチャージ式。PiTaPaはチャージ式ではないため、あらかじめチャージが必要になる(という設定)。
*列車種別
2012年3月ダイヤ改正後の内容。
**快速特急 Rapid Limited Express
全区間を走行する。1時間1本運転され、海鳴発・六課発共に毎時0分発になっている。2012年のダイヤ改正で、中島と星ヶ丘にも停車するようになった。
**特急 Limited Express
全区間を走行(早朝深夜は線内完結の区間列車もある)。昼間は1時間に3本運転(六課~海鳴間1本、落合線方面2本)。車両は[[こちら>夢急本線#id_461f48ca]]を参照。料金などの詳細は[[こちら>夢急の特急列車]]を参照。
海鳴方面が1号車。かつては短絡線は六課~落合間の列車に使用されていた。
**快速急行 Rapid Express
木の葉~海鳴間のみ設定。朝夕ラッシュ時に急行の優等車として運転する。
停車駅は急行とほぼ同じだが、閑散区間の木の葉~南中島間は四郷温泉口と神戸を除き停車せず、ホームが10両に対応していない急行停車駅も通過している。南中島以西4・6・8・10両、南中島以東が4・6両。
中島か南中島で車両の連結・切り離しが行われることが多い。2012年ダイヤ改正から中島・南中島発着の快速急行も登場したため、全列車にトイレが付いているとは限らなくなった。
2013年からは、土休日ダイヤに限って古河線古河まで運転される快速急行が登場した(中島発着の快速急行の一部を延長する形で運転)。
**急行 Express
全線で設定。運転区間としては六課~木の葉・落合線方面と、木の葉~海鳴、それに折り返し基点のある南中島~海鳴が多い。全線通しの列車は海鳴発六課行きが平日に1本だけ存在する。
昼間は六課~木の葉方面は1時間3本(六谷発着2本、新高井発着1本)、さらに六課~龍神間は区間運転の列車を合わせて4本となる。夕方ラッシュ時に1時間4本運転される。朝ラッシュは区間にもよるが1時間最大6~8本運転される。
一方、木の葉~海鳴間は概ね1時間1本のみ運転(この便は落合線高井まで運転される)となっている。一時期、南中島~海鳴間の区間列車が区間快速に置き換えられた時期もあったが、2012年のダイヤ改正で急行に変更された。朝夕は快速急行が存在するため、運転していない時間帯もある。
全線6両編成が多い。ただし、一部列車は4両編成。短区間運転の一部の列車を除き、全列車にトイレつき編成が入る。
**準急 Semi Express
運転区間は六課~龍神と、中島~海鳴間。
六課~龍神の準急は高松~龍神間は各駅に停車、六課~高松間は停車しない。一部便は龍神で普通に種別変更され木の葉方面行きに変更され、その逆で木の葉方面発龍神行き普通が種別変更で六課行き準急になることが多い。
一方、中島~海鳴間は中島~山本間は各駅に停車するが、山本~海鳴間は主要な駅に停車する。中島~海鳴間は通常1時間3本運転される。
海鳴本線の準急は4・6・8・10両編成(8・10両編成は安高~海鳴間のみ)で運転、機動本線の準急は六課~西高松間は2~6両、西高松~龍神間は2~5両。
**普通 Local
各駅に停車。全線通しで運転される列車はなく、主に3つの区間に分けられる。
・六課~木の葉(星ヶ丘)
・木の葉~中島
・大河内(水無月)~海鳴
六課~星ヶ丘間は1時間に3本、星ヶ丘~木の葉間は1時間に2本運転。木の葉~中島間は1時間1,2本の運転。中島~大河内間の普通はラッシュ時以外は走らず、海鳴~水無月・大河内間の運転となる。大河内以西は1時間3本運転で、準急とあわせると1時間6本は最低運転されている。ラッシュ時は増発する。ラッシュ時は木の葉~中島間以外は普通(及び各駅停車区間の準急)が4~6本設定。
六課~木の葉間は2・3両(ラッシュ時のみ4両もあり)、木の葉~中島は2両、中島~海鳴間は4両・6両で運転。
*かつて存在した種別
**区間快速急行 Sub Rapid Express
木の葉~海鳴間のみ設定。2009年3月ダイヤ改正までは朝夕中心の運転だったが、それ以降2012年のダイヤ改正で廃止されるまでは終日運転に変更された。当時の停車駅の違いは、快速急行が通過する山城・荒熊に停車し、急行が停車する神戸峡~南青山間各駅と、五位堂を通過していた。
快速急行とは違い最大8両で運転されるため、ホームが8両に対応していれば停車可能。
4・6・8両で運転。終夜運転時には、落合線高井まで延長運転する。南中島~高井間の停車駅は快速急行と同一。落合線直通列車のみ必ずトイレつき編成が入る。
廃止後も幕を交換した際に区間快速急行の幕が残っていたが、2013年~2014年の終夜運転の際に復活した。
//*2008年ダイヤ改正状況
//**特急
//・機動六課~海鳴~天乃原線満弦ヶ崎中央間の直通ノンストップ特急を運転開始。
//・21021系の大量増備に伴い、本線特急及び天乃原線直通特急の全列車の車種を21001系か21021系で運転。
//・短絡線切り替えのため、一部列車の発車時間と木の葉駅の到着番線を変更。
//**一般
//・三里~木の葉~落合間のワンマン運転を実施(一部列車を除く)。無人駅ではドアカットを行う。
//・短絡線が本線系統に変わるため、機動六課~落合線方面の急行を運転。
//*2009年ダイヤ改正状況
//・特急については、特に大きな変化はなし。
//【一般】
//(運転本数の見直し)
//・桜橋~大河内間の昼間準急・普通を1時間4本→1時間3本に減便。
//・大河内~神無樹間の昼間普通を1時間4本→1時間3本に減便。
//・神無樹~海鳴間の昼間普通を1時間5本→1時間6本に増便。
//・南中島~海鳴間の昼間急行を区間快速に変更。
//(ワンマン運転区間の見直し)
//・落合線のほとんど全ての普通がワンマン運転となるが、本線の三里~木の葉間の多くの普通のワンマン運転を取り止め。
//(スピードアップ)
//・普通の先行待避の減少のため、海鳴本線の急行以上の種別の所要時間を2~4分短縮。
**2012年ダイヤ改正状況
【特急】
・快速特急が中島と星ヶ丘に停車。両駅で特急と接続するダイヤとなる。
【一般列車】
(種別の再編、停車駅の変更)
区間快速を廃止し、快速急行と急行の停車駅を変更。夕方の区間快速を快速急行または急行に変更する。
・快速急行:四郷温泉口・夢急神戸・荒熊・山城に停車
・急行:追分・大泊に停車し、夢急五位堂は通過に変更
(運転本数などの見直し)
・星ヶ丘~木の葉間の昼間の本数を削減
・中島~木の葉間の朝夕の本数を削減
・機動本線では、2両・4両の各駅停車の設定が増加
*ダイヤ状況
**各区間の運転本数
以下は昼間・1時間当たりの本数。朝夕ラッシュ時は異なる。
・六課~木の葉間…快速特急1本、特急3本、急行3本、普通3本
・木の葉~南中島間…快速特急1本、特急3本、急行1本、普通2本(うち1本は木の葉~南青山発着)
・南中島~一宮間…快速特急1本、特急3本、急行3本
・一宮~大河内間…快速特急1本、特急3本、急行3本、準急3本
・大河内~水無月間…快速特急1本、特急3本、急行3本、準急3本、普通3本
・水無月~海鳴間…快速特急1本、特急3本、急行3本、準急3本、普通6本
**終電
海鳴0:27発安高行き、六課0:01発西高松行きが最終。
*特徴
・非常に線形が良い事で知られているので、特急は多くの区間で130km/h運転を行っている。
・各駅停車は他社でも稀なほど表定速度が高い。かつての機動本線での緩急接続は昼間は高松駅で急行を、麺駅で特急と接続するのみで、それ以降は木の葉まで先行した。2008年ダイヤでは下り普通列車の待避は増加している。
・私鉄の全線複線路線としては最長。
*列車区
・西高松列車区
担当は機動本線の普通・急行・特急が主。交代は西高松駅・龍神駅・三里駅。
・三里列車区
担当は機動本線の普通・急行・特急が主。落合線ワンマン列車も担当。交代は西高松駅・龍神駅・三里駅。
・中島列車区
担当は海鳴本線の木の葉~五位堂・安高が主。
・安高列車区
担当は海鳴本線の五位堂・安高~海鳴が主。
*保有車両
**特急車
詳細は[[特急車両の項>夢急の特急列車#id_245f80f6]]を参照。
**一般車
詳細は[[夢急本線保有の一般車両]]を参照。
**団体用車両
詳細は[[夢急本線保有の一般車両]]を参照。
2020-05-05T00:15:13+09:00
1588605313
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夢急古河線
https://w.atwiki.jp/3738train/pages/33.html
*夢急古河線
[[夢急>夢急電鉄]]古河線(ゆめきゅうふるかわせん)は、夢急海鳴営業部管轄の路線である。中島(なかじま)~古河(ふるかわ)間を営業する。
停車駅案内は下の添付ファイルを参照のこと。
#contents
*基本データ
・路線距離(営業キロ):28.0km
・軌間:1435mm
・駅数:17駅(起終点駅含む)
・複線区間:全線
・電化区間:全線電化(直流1500V)
・閉塞方式:自動閉塞式
・保安装置:ATS-P
・最高速度:120km/h(一般車両)
起点は古河駅となっているが、上り列車は中島方面、下り列車が古河方面となっている。
秋葉原~古河では国鉄古河線と競合しているが、経路が違うため参考にはならない。
//営業キロを変更。都合により
*歴史
・1927年2月27日 古河電気鉄道が秋葉原(注:実在の秋葉原駅とは関係がない)~古河間を開業。当初は750V電化。当初より長門~古河間は複線。
・1938年5月6日 中島(現在の東中島駅)~秋葉原間を延伸。
・1940年12月7日 秋葉原~長門間が複線化。
・1946年4月1日 中島駅を東中島駅に改称。
・1954年3月15日 中島~東中島間を延伸。同時に全線複線化・直流1500V電化を行う。1500Vに昇圧した際に車両が不足したため夢急から車両を一部借りる。それがきっかけで後の夢急編入につながる。
・1968年3月21日 夢急電鉄に吸収合併され、&bold(){夢急古河線}となる。秋葉原を夢急秋葉原に、大須を夢急大須に、日本橋を夢急日本橋に、春日部を夢急春日部に、西園寺を夢急西園寺に、古河を夢急古河に改称。
・1976年2月10日 中島駅の立体化工事が行われ、一部列車が立体線から発車できるようになる。
・2002年3月16日 この日より、路線愛称名をアニオタ線に改称(正式名称は古河線のまま)。夢急古河を古河に再改称。
・2008年3月16日 中島駅の古河線ホームが2面3線となり、4番線の古河線車両の使用をとりやめる。7番線を新設。910系が予備車となる。
・2008年4月1日 ICカード「CROCA」使用開始。
・2008年7月1日~9月10日 910系のさよなら運転を行う。
・2008年9月11日 全車両、VVVFインバーター搭載車両の運転となる。
・2009年1月1日 再び路線名を古河線に変更する。
・2010年 ダイヤ改正とともに準急を区間準急に格下げ、従来の準急停車駅から西沢駅を削減した準急を設定する。また、一部の急行の8両編成での運転を開始する。
・2012年3月16日 ダイヤ改正に伴い、終日準急および区間準急が1時間に2~3本程度設定される。綾波駅が急行通過に変更される。
・2013年3月31日 夢急本線直通の快速急行を設定。
・2016年3月12日 ダイヤ改正にともない、綾波駅が快速急行・急行停車駅になる。
*駅一覧
|CENTER:駅番号|CENTER:駅名|CENTER:読み|CENTER:COLOR(green):区準|CENTER:COLOR(green):準急|CENTER:COLOR(orange):急行|CENTER:COLOR(red):快急|CENTER:ホーム|CENTER:営業キロ|CENTER:接続路線|
|CENTER:F01|CENTER:中島|CENTER:なかじま|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:2面3線|CENTER:0.0|CENTER:[[夢急本線]]|
|CENTER:F02|CENTER:東中島|CENTER:ひがしなかじま|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:2.0||
|CENTER:F03|CENTER:泉|CENTER:いずみ|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:1面2線|CENTER:3.6||
|CENTER:F04|CENTER:涼宮|CENTER:すずみや|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:5.4||
|CENTER:F05|CENTER:夢急秋葉原|CENTER:ゆめきゅうあきはばら|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:2面4線|CENTER:7.7|CENTER:[[夢急環状線]]|
|CENTER:F06|CENTER:夢急大須|CENTER:ゆめきゅうおおす|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:2面2線|CENTER:9.3||
|CENTER:F07|CENTER:夢急日本橋|CENTER:ゆめきゅうにっぽんばし|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:2面2線|CENTER:11.0||
|CENTER:F08|CENTER:夢急春日部|CENTER:ゆめきゅうかすかべ|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:12.8||
|CENTER:F09|CENTER:長門|CENTER:ながと|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:2面4線|CENTER:14.6||
|CENTER:F10|CENTER:西沢|CENTER:にしざわ|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:16.4||
|CENTER:F11|CENTER:竜宮|CENTER:りゅうぐう|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:2面4線|CENTER:18.0||
|CENTER:F12|CENTER:近衛|CENTER:このえ|CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:19.4||
|CENTER:F13|CENTER:柏葉|CENTER:かしわば|CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:20.8||
|CENTER:F14|CENTER:朝倉|CENTER:あさくら|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:||CENTER:||CENTER:2面4線|CENTER:23.2||
|CENTER:F15|CENTER:夢急西園寺|CENTER:ゆめきゅうさいおんじ|CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:||CENTER:2面2線|CENTER:24.8||
|CENTER:F16|CENTER:綾波|CENTER:あやなみ|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:1面2線|CENTER:26.7||
|CENTER:F17|CENTER:古河|CENTER:ふるかわ|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:●|CENTER:4面5線|CENTER:28.0||
区準=区間準急、快急=快速急行
*音声案内
・中島駅を除き、4線ある駅では1,2番線(古河方面)が女性、3,4番線(中島方面)が男性となっており、2線ある駅では1番線が女性、2番線が男性である。
男性は全駅共通。女性は東中島・秋葉原・大須・日本橋・春日部は本線(南中島以西)と共通になっているが、中島・泉・涼宮・長門・西沢・竜宮・近衛・柏葉・朝倉・西園寺・綾波・古河の各駅ではオリジナルになっている。
・2012年の音声案内更新で、他路線と共通のものに変更された。
*ICカードの対応
2008年4月より、ICカード「CROCA」(クロカ)の使用が開始され、古河線では全駅で対応する。
*列車種別
・快速急行 Rapid Express
2013年ダイヤ改正後に設定された、夢急本線直通列車。当初は土休日ダイヤで設定され、平日ダイヤにも2013年6月に設定された。
全列車が夢急本線海鳴発着となっているが、ダイヤが乱れた場合は線内の運転になることもある。
朝と夕方に設定され、古河線内では従来の急行のダイヤを使用し、夢急本線の海鳴~中島間を運転していた快速急行の一部を延長運転する形で運転される。
全列車時間調整や増解結のため、中島駅で数分程度停車する(最大で10分。時間調整停車がない列車もある)。
古河線内では6両編成での運転だが、夢急本線では最大10両編成で運転される。
・急行 Express
主力優等種別。全区間を走行する。
昼間は1時間に4本、ラッシュ時は1時間に最大6本運転。朝夕の一部列車は8両編成で運転される。
中島-古河間を最速25分で結び、評定速度は67.2km/h。元々停車駅が多めであるために速くはない。しかし、改良を重ねていった結果、30分ほどかかっていたものが短縮されてきた。
2011年度までに24分まで短縮した。2012年のダイヤ改正で最速列車の所要時間は23分に、2015年のダイヤ改正で22分に短縮される。
2016年のダイヤ改正で、夢急本線海鳴発着便が1往復設定された。
///実在列車と比較すると特急「スーパービュー踊り子」とほぼ同等。
[運転本数推移]
2008年ダイヤ改正まで:昼間30分間隔、ラッシュ時15分間隔
2008年ダイヤ改正から:昼間15分間隔、ラッシュ時10分間隔
2015年ダイヤ改正から:昼間20分間隔、ラッシュ時10分間隔
・準急 Semi-Express
区間優等種別。一部列車を除いて全区間を走行する。
現在の準急は2010年ダイヤ改正時に登場したもので、主に昼間に運転している。
昼間の準急は中島~古河間全区間先着になるようにダイヤが組まれている。
・区間準急 Sub Semi-Express
区間優等種別。全区間を走行する。
2010年ダイヤ改正前はこの種別が準急として運転していた。主にラッシュ時に運転している。
2018年のダイヤ改正の際に、全て準急に置き換えられて廃止される予定。
・普通 Local
かつては終日全区間を走行する列車が設定されていたが、準急の設定に伴い昼間の列車は長門~古河間に短縮された。
最終便は両方向とも長門止めである。1時間に3本運転する。
**過去の種別
・特急 Limited Express
1975年ダイヤ改正から、2008年ダイヤ改正まで、線内を走行する特急列車が存在していた。
途中の停車駅が秋葉原だけだったため、利用者はさほど多くなかった。季節限定で夢急本線と直通していたこともある。
2008年ダイヤ改正で廃止され、代替として急行が大幅に増発された。その後も臨時列車を運転したことがあったが、2011年以降は運転されていない。
*各区間の運転本数
以下は1時間当たりの本数。朝夕ラッシュ時は異なる。
・昼間:急行3本、準急3本、普通3本(普通は長門~古河間の運転)
・ラッシュ時:急行6本、準急3本、普通6本(うち3本は長門・竜宮~古河間の運転)
旧性能車改造の910系が現役で走行していたため、急行の速度はあまり速くはない。しかし、910系の廃車が決まったため、2009年度以降、スピードアップするかどうかは不明。
///2007年度まででの本数
///昼間:急行2本、普通4本
///ラッシュ時:急行4本、準急2本、普通6本(うち2本は長門-古河間)
///2014年度までの本数
///・全区間:急行4本、準急2本、普通4本(うち2本は長門~古河間の運転)
///・ラッシュ時:急行6本、準急・区間準急3本、普通6本(うち3本は長門~古河間の運転)
*使用車両
かつては古河線専用車両が投入されていたが、幹線との統一工事が完成し、現在はほぼ同一仕様車両の投入がなされている。
形式も本線共通のものがあるが、一部は番号が足りなくなるため、形式番号を変更したものもある。
夢急本線直通の快速急行には6両固定編成の車両を使用するが、稀にそれ以外の車両を組み合わせた6両編成になることがある。
**車両史
前身の古河電気鉄道時代はローカル色が濃い車両が中心だったが、夢急編入後は他路線と仕様が統一された車両を中心に投入することになる。
天乃原線と比較してカルダン駆動の車両の導入がやや早かった。しかし、1978年~1993年まで新車が投入されない時期もあり、その間は車両編成の都合上、急行でも2両編成で走行している場面も珍しくなかった。
古河線の通勤路線化が急速に進むと、車両の投入が急ペースで進み、現在は全てVVVFインバーター制御の車両で統一されている。
**現役の車両
・1212系70番台
夢急本線1212系と全く同じ。2両編成で、15編成30両製造された。編成記号「VO」。本線のものと区別するため、形式に「F」をつけていたが2008年7月に整理され、1212系となった。
古河線への増備は1993年から開始している。
1279F~1285Fはボルスタレス台車を採用し、形式が1279系(旧・F1220系)となっている。
2017年に1282F~1985Fが海鳴本線へ転属したため、現在所属しているのは11編成になっている。
ク1371-モ1271、ク1379-モ1279(旧・クF1312-モF1212、クF1320-モF1220)
1271F~1281F(旧・F1212F~F1226F)[VO71~VO81]
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ
・7000系
夢急本線1410系と全く同じだが、番号が足りなくなるため形式を変更している。4両編成が5編成20両、6両編成が1編成6両所属。編成記号は4両が「VC」、6両が「VF」。
本線のものと区別するため、形式に「F」をつけていた。
古河線への増備は1995年からで、全車ボルスタレス台車を採用しているため、形式変更はない。
[6両]ク7100-モ7050-サ7150-モ7070-サ7170-モ7000
[4両]ク7100-モ7050-サ7150-モ7000
(7001F[VF01],7002F~7006F[VC02~VC06])
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ
・3000系10番台
夢急本線3000系のものとほぼ同じだが、トイレが設置されていない。6両編成5編成30両所属。
編成記号「DF」。全車ボルスタレス台車採用。
本線のものと区別するため、形式に「F」をつけていた。
ク3100-モ3050-サ3150-モ3070-サ3170-モ3000
(3011F~3016F[DF11~DF16])
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ
・7821系
ドリーム21。夢急本線3021系とほぼ同じだが、トイレが設置されていない。6両編成6編成36両所属。編成記号「DF」。本線のものと区別するため、編成は「F」から始まっていた。
また、本線の系統にあるブレーキ読替装置は当初準備工事に留まっていたが、2009年度に本工事を実施。2011年に増備された2編成には当初から工事を施工済み。
ク7321-モ7421-サ7521-モ7621-サ7721-モ7821
(7821F~7826F[DF21~DF28])
//2011年度、2編成増備
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
・5021系70番台
ドリーム21。2両編成で、現在15編成30両所属。編成記号「ZO」。
本線のものと区別するため、編成は「5071F」から始まっている。
910系の廃車に伴い、2008年度に5編成20両増備された。
ク5121-モ5021
(5071F~5086F[ZO71~ZO86])
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)
・5821系70番台
ドリーム21。6両編成で、現在6編成36両所属。編成記号「ZF」。
本線のものと区別するため、編成は「5871F」から始まっている。
また、本線の系統にあるブレーキ読替装置は当初準備工事に留まっていたが、2009年度に本工事を実施。2011年に増備された2編成には当初から工事を施工済み。
ク5321-モ5421-サ5521-モ5621-サ5721-モ5821
(5871F~5876F[ZF71~ZF78])
//2011年度、2編成増備
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
2008年度の古河線は182両が所属する。
現在は全てVVVFインバーター搭載の車両である。なお、一部形式は本線との重複を防ぐためか、「F」を形式名に追加していたが2008年7月に整理された。
**過去の車両
・0系
1927年の開業当初に登場した車両。全長15mで、当時では時代遅れとなった木造車として登場した。1年後に火災事故を起こしたため、製造は打ち切られ、わずか1年で廃車になった。形式名がなかったため、0系と便宜上扱われている。
・200系
1928年、0系の反省を踏まえ製造。2両編成を組む全鋼車となった。ただし、電動機を0系から流用した編成もあり、最高速度が60km/hと非常に遅かったため、ダイヤのネックになったこともあった。それ以外の車両は最高速度80km/hだった。
1500V昇圧の際には対応が遅れたために、夢急から車両を借りた。400系より先に更新を行い、1956年までに全て完了した。その際に電動機を交換し、最高速度は105km/hまで上がり、213Fは古河線においてカルダン駆動車両の試作扱いとなった。
213F以外は1968年までに、213Fは1974年に廃車された。
ク200-モ250
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ。ただし213Fは1956年にカルダン駆動に交換し、電磁直通ブレーキも取り付けた。そのため、後続の車両が登場するまでは限定運用を強いられた。
・400系
1947年に登場した車両。750V対応に設計してしまったため、1500Vに昇圧した際対応が遅れてしまい、夢急3400系や夢急3200系(初代)を借りて運転していた。
1958年までに昇圧工事は完了した。電動機の痛みが激しく、1970年代半ばになると故障が多発した。
1979年までに全車廃車。
ク400-モ450
抵抗制御(吊り掛け駆動)、空気ブレーキ(1500V昇圧後は電磁直通ブレーキ)
・600系
1963年に登場した車両。高性能車両で、最高速度110km/hとして、夢急本線用の車両とほぼ同等とした。20編成40両を製造。主に各駅停車の運用に就いた。
1976年~1978年に冷房化。更新を800系より先にしてしまったため、寿命を縮める原因ともなってしまった。
800系同様に台車は空気バネ台車を搭載していた。
1995年までに全車廃車。台車は一部のコイルバネ台車を搭載した車両に流用された。
ク700-モ600
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・800系
1961年に登場した古河線初の高性能車両。この車両より、20m車となり、幹線と同一クラスの車体の車両が導入された。
加速性能がよく、主に各駅停車の運用に就いていた。しかし最高速度の性能があまりよくなく、最高速度になるまでに駅に着いてしまうという欠点もあった。そのため、専ら各駅停車の運用に就いた。
古河電気鉄道時代に製造されたこともあり、夢急本線向けの車両とは異なり空気バネ台車が採用されていた。
15編成30両を製造。1981年~1982年に冷房化。2000年までに引退。
ク800-モ850
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・900系
1964年に登場した車両。800系に最高速度の性能を加えたもの。古河電気鉄道時代としては最後の完全新造車である。
しかし、加速を犠牲にしたため急行運用が主となった。5編成10両が製造された。
初期に投入した3編成は空気バネ台車を採用したが、後期に投入した2編成はコイルバネ台車が採用された。
1982~1983年に冷房化。2006年に引退。
ク900-モ950
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・910系
1970年に、夢急編入後最初の新形式として導入された。
廃車となった夢急モ3000形の電動機を流用したため、吊り掛け駆動である。1985年に13600系から電動機と台車を流用して高性能化された。
2両編成。5編成10両が所属していた。編成記号「SO」。2008年に復元塗装を行って引退。
ク910-モ960
抵抗制御(1985年までは吊り掛け駆動、それ以降はカルダン駆動)、電磁直通ブレーキ
・4000系
1978年に登場した車両。2両編成を5編成10両製造。チョッパ制御であったが、環状線でチョッパ制御の試験を行うため101系に形式変更して環状線に転属した。
在籍年数はわずか2年。チョッパ制御車は古河線にこのあと投入されず、1212系が増備される1993年までの15年間、新車が全く登場しなかった。
ク4100-モ4000
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ
・4200系
1971年に登場した。当初より冷房を搭載した。4両編成5編成20両を製造。本線2600系とは兄弟車両。製造は夢急車両ではなく中部車両で行ったため、多少仕上がりが異なっていた。
製造後25年してから電動機と制御装置に修理不能な致命的欠陥が見つかったため、1996年に20両を一気に廃車した。
そのため、この年はその不足を補うために1212系と1410系を大量に増備した。
ク4300-モ4250-サ4350-ク4200
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
・5600系
1964年に登場した、当時の夢急としては異例の冷房装備、空気バネ台車を採用した車両である。
古河線には1982年に転属し、当時冷房改造を行っていた車両の穴を埋めた。
2002年に廃車された。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ
2020-05-05T00:14:01+09:00
1588605241