ここでは、夢急本線に所属している車両の一覧である。


仕様

ここでは、カルダン駆動制御車両導入後の歴史からたどっていく。夢急の車両はステンレス車体を一貫して採用していない。
  • カルダン車両導入(カルダン車両第0世代)
夢急は1954年にカルダン駆動車両5800系を製造した。2両編成であり、現在との車両との違いは20m車でありながら3扉であったこと。
3扉では朝ラッシュ時に難があったことから、20m4扉にし現在でも定着している。なお、このとき夢急は吊り掛け駆動車の3400系を平行して製造していた。
その後、試験が終了し1956年から本格的にカルダン車両5400系を投入した。当時は機動本線・海鳴本線共用として製造されていた。当時は電磁直通ブレーキの技術が輸入されたばかりだったが、夢急はいち早く電磁直通ブレーキを採用した。従って、後に登場する車両とも併結は可能であった。現在全て廃車になっており、1両も現存しない。
【データ】
設計最高速度105km/h(登場時の最高営業速度は95km/h)、抵抗制御、電磁直通ブレーキ
(該当車両)
本線:5800系5400系
高町線:6800系
  • カルダン車両第1世代(1958年~1966年)
夢急では1958年、機動本線用に抑速ブレーキを省略した1600系を旧型車両の淘汰のために製造した。この頃すでに5400系の多くは既に海鳴本線に配置されていた。また1961年に海鳴本線用の5000系を、1964年には機動本線用に1800系を、海鳴本線用に2000系を増備した。これにより、幹線の半数近くの車両はカルダン制御車両になった。この世代から、扇風機が搭載された。
この世代までの車両は次の世代の車両と車体で大きく異なる点は、屋根が低かった点(これが後の更新で正面方向幕の設置に時間が掛かる要因となった)と、通過標識灯しかない点であった。通過標識灯は廃車されるまでそのままだった。現在他社譲渡した車両以外は全て廃車となっている。
なお、1964年に登場した5600系は第1世代の車両に該当するが、空気バネ台車と冷房が搭載されており、外見も第2世代に近いものになっている。また、第1世代の末期に製造された車両には空気バネ台車を搭載した車両も存在する。路線によっては将来のカルダン駆動への載せ替えを想定して、吊り掛け駆動の新造車に空気バネ台車を搭載した例もある。
【データ】
設計最高速度110km/h(登場時の最高営業速度は100km/h)、抵抗制御、電磁直通ブレーキ
(該当車両)
本線:1600系、1800系、2000系(2代目)、5000系、5600系
古河線:600系、800系、900系
高町線:6000系(初代)
  • カルダン車両第2世代(1967年~1970年)
1967年から1800系・2000系に送風機を装着し、屋根を高くした1810系と2010系を登場させた。また、セミクロスシートの2800系もこの年登場している。この世代から標識灯が通過標識灯と種別灯が組み合わさったものに変更され、台車がコイルバネ台車から原則として空気バネ台車に変更された。
なお、1969年に登場した車両から正面方向幕が標準装備となり、これ以前の世代の一部も更新時に取り付けられた。側面方向幕の標準装備は後の世代になる。
【データ】
設計最高速度110km/h(登場時の最高営業速度は100km/h)、抵抗制御、電磁直通ブレーキ
(該当車両)
本線:1810系、2010系、2030系、2800系
天乃原線:H1000系、H1050系
高町線:6010系
  • カルダン車両第3世代(1971年~1979年)
1971年に登場した2600系の登場により、夢急では一般車両にも冷房を搭載するようになった。ボックスシートではなくロングシートを搭載した2400系も翌年登場している。この世代の車両は形式数が少ない。なお、標準冷房搭載車両は屋根がさらに高くなっている。
【データ】
設計最高速度110km/h、抵抗制御、電磁直通ブレーキ
(該当車両)
本線:2400系、2600系
天乃原線:A1000系・A2000系
古河線:4200系
高町線:6200系、6220系
  • カルダン車両第4世代(1980年~1985年)
1980年に車体がモデルチェンジ。次の第5世代でも採用され、第5世代まで長らく使用されていた。
正面方向幕が一体化され、1981年製造車両以降は側面方向幕も設置された。この世代のみチョッパ制御である。しかしVVVF車の投入が早かったため、この世代自体の数は少ない。
【データ】
設計最高速度120km/h(営業最高速度は110km/h)、界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ
(該当車両)
本線:1200系、1400系、1650系、2200系
天乃原線:C1000系、C2000系
古河線:4000系
高町線:6400系
  • カルダン車両第5世代(1986年~2000年)
1986年よりVVVF車1210系を投入し、VVVF車の増備を開始した。ボルスタレス台車は1993年製造車両より搭載。この世代は2両編成が非常に多い。その理由としてはカルダン初期、吊り掛け末期車両の廃車が始まったため、その代替として製造された。1991年製造車両より、シングルアーム式パンタグラフを採用し、1210系を除きそれ以前に製造されたVVVF車も1993年までにすべてそれに取り替えた。
従来の車両の車体は普通鋼製だったが、この世代から全てアルミ合金製に変わった。
【データ】
設計最高速度120km/h(ただし営業上の最高速度は110km/h~120km/hに制限、天乃原線のみ130km/h対応に改造)
(該当車両)
本線:1210系、1212系、1410系、3000系、3200系
天乃原線:8000系、8800系、9800系
古河線:1212系、3000系、7000系
高町線:6420系、6600系
  • カルダン世代第6世代(2001年~2012年)
従来の車両とはデザインを一新、アルミ合金車体は前の世代と変わらないが、カラーリングが変更され、灰色と白色のツートンカラーとなり、帯にラインカラーを採用することになった。
機動本線には夢急公式発表では2010年まで投入しない予定であったが、国鉄が本数増加と新車を投入するために1年前倒しすることになった。
夢急の一般車両として行先表示機にLEDを一部分で採用した。ただし、種別表示機はフルカラーLEDが高コストだったことから従来の幕式である。また、ワンマン対応改造が容易にできるような構造になっている。
【データ】
設計最高速度140km/h(ただし営業上の最高速度は110km/h~130km/hに制限)、IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ
(該当車両)
本線:1021系、3021系、3221系、5021系、5821系
天乃原線:8021系、8821系、9821系
古河線:5021系、5821系、7821系
高町線:6000系(2代目)、6621系、6821系
  • カルダン世代第7世代(2012年~)
2012年に高町線向けに登場した6020系から、マイナーチェンジが行われた。デザインを若干変更し、ブレーキ性能を第6世代の車両と比較して7%高めることに成功した。また、一部の形式では第6世代の車両に対応していた電磁直通ブレーキとの互換を最初から搭載しなくなった。そのため、路線によっては限定運用に投入することになった。1021系に関しては、第6世代と第7世代にまたがる形になっている。
高町線の車両別ラインカラーを第6世代では朱色にしていたが、第7世代では赤色に戻った。行先表示機は種別・行先共にフルカラーLEDのものが採用された。
【データ】
設計最高速度140km/h(ただし営業上の最高速度は110km/h~130km/hに制限)、IGBT素子VVVFインバーター制御(一部形式はSiC素子を採用)、電気指令式ブレーキ
(該当車両)
本線:1041系、1600系(2代目)、5045系
天乃原線:8060系、8860系
高町線:6020系

一般車両

1021系

2009年に登場した、機動本線用の「ドリーム21」。当初よりワンマン運転に対応しており、幅広い運用に就くことを狙いとしている。
基本的な部分は5021系と同様だが、番号が不足する恐れがあるため、1000系廃車後番号が空いていたため形式名を「1021系」とした。なお、車内ディスプレイはドア付近全てだけではなく、運賃表として表示されるものが別途運転室扉の下に設置される。
1021系の登場により、一部の機動本線用車両に廃車が生じた。
落合線のローカル駅はほとんどの駅にトイレが設置されていないため、その配慮として、夢急の2両編成の車両としては初めてトイレが設置された。
ク1121-モ1021
(1021F~1040F[ZR21~ZR40])
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(1021F~1040Fは電磁直通ブレーキ車とも併結可能)

1041系

2012年登場。1021系をベースに電気指令式ブレーキの省略とブレーキ性能の向上を行った。
また、1041F~1044Fまでは廃車となった2400系からデュアルシートを流用したため、2両編成の車両で初めてデュアルシートを導入した。
現在は準急と普通列車に運用が限定されている。ワンマン運転の場合、デュアルシート車はクロスシートに固定されて運用される。
ク1141-モ1041
(1041F~1046F[ZR41~ZR46])

1200系

1980年登場。制御方式がチョッパ制御に変更された。2両編成。しかし5編成しか投入されなかった(後に1編成は天乃原線C1000系から1編成編入した)。編成記号「RT」。全編成ワンマン改造を行った。落合線1650系との違いは最高速度が120km/hに対応しているか否かである。
2007年から、ワンマン表示装置を取り付ける改造工事を行っている。主な運用は機動本線三里~落合線落合間だが、機動本線系統の急行に入ることがある。
全車機動本線所属。
ク1300-モ1200
(1201F~1206F[RT01~RT06])
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ

1210系

1986年登場。1編成のみ。2両編成。VVVFインバーター試作車。試作車だがすでに量産化改造を1998年に行っており、他の編成と共通運用である。編成記号「VT」。
2009年にパンタグラフをシングルアーム式に交換した。
海鳴本線所属。
ク1310-モ1210
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ
(1211F[VT11])

1212系

1988年、1210系の量産車として登場。2両編成で、全35編成70両投入。後継車は5021系。
海鳴本線に25編成、落合線に10編成所属。編成記号「VT」。機動本線用のうち、1225Fと1226Fはワンマン改造を行ったが、海鳴本線転属時にワンマン装置を外した。落合線の10編成は1995年の製造当初からワンマン機器を設置している。
なお、1223Fからは台車がボルスタレス台車に変更されたたため、1223系と呼ばれる。また、1235F・1236Fは1235系と呼ばれ、1251F~1260Fは1250系と呼ばれる。
2012年に1021系の大量増備に伴い、機動本線所属だった1212F~1219Fと1235F,1236Fが海鳴本線へ転属となり、ワンマン改造されていない1212系が全て海鳴本線に所属することになった。
2017年に古河線所属だった4編成が海鳴本線へ転属した。
ク1312-モ1212、ク1323-モ1223、ク1335-モ1235
(1212F~1236F[VT12~VT36,VT51~VT60])
(1282F~1285F[VT82~85])
バリアフリー改造を行った編成は1231F~1236F,1282F~1285F。
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ

1400系

1982年登場。省エネ制御。4両編成で、4編成16両しか投入されず。1編成だけトイレが付いている。
全車海鳴本線所属。編成記号「Ri」。トイレが付いているのは1407Fで、これだけ所属が今宵になっている(他の車両は安高)。トイレなしは南中島以西の運用が専らである。
ク1500-モ1450-サ1550-モ1400
(1401F,1403F,1405F,1407F[Ri01,03,05,07])
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ

1410系

1990年登場。VVVFインバーター制御。1212系の4両・6両版。4両編成が6編成24両、6両編成が10編成60両所属。トイレはない。編成記号は4両が「Vi」6両が「VW」。
全車海鳴本線所属。トイレがないため南中島以西の運用が専らである。
[6両]ク1516-モ1466-サ1566-モ1486-サ1586-モ1416
[4両]ク1510-モ1410-サ1560-モ1410,ク1516-モ1466-サ1566-モ1416
(1411F~1416F[Vi11~16]【4両】、1421F~1430F[VW21~VW30]【6両】)
このうち、1416F・1421F~1430Fはボルスタレス台車に変更されているため、1416系と呼ばれる。
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ

1600系(2代目)

2014年登場。海鳴本線に残存する4両編成の抵抗制御車を置き換えるために登場した。事実上1410系の後継車両となる。
5821系と比較してブレーキ性能が向上し、夢急の通勤車両としては初めて防音を意識した設計になっている。トイレが設置されていないため、短距離運用に充当される。
ク1700-モ1650-サ1750-モ1600
1601F~1605F(Li01~Li05)
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

1620系

2016年登場。海鳴本線・機動本線に残存する4両編成・3両編成の抵抗制御車を置き換えるために登場した。
4両編成と3両編成が存在する。
ク1720-モ1670-サ1770-モ1620(3両編成はサ1770が存在しない)
1621F~1626F(Li21~Li26)【4両編成】1627F~1630F(Li27~Li30)【3両編成】
SiC素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

2200系

1984年登場。省エネ制御の3両編成。しかしわずか2編成のみ。編成記号は「RO」。当初は海鳴本線所属だったが、3両編成が運用の関係で不要になったため機動本線に転属。主に各駅停車の運用に入る。
ク2300-モ2250-モ2250
(2201F,2202F[RO01,RO02])
界磁チョッパ制御、電磁直通ブレーキ

3000系

1998年登場。デュアルシートを搭載している。4・6両編成。編成記号は「Di」(4両)、「DW」(6両)。トイレがついているため、海鳴本線では木の葉~海鳴間の急行や快速急行として使用されることが多い。全車、ボルスタレス台車を採用している。
4両編成が1編成、6両編成が4編成存在し、4両編成は機動本線、6両編成は海鳴本線所属。6両編成の車両は運用が固定されている。
[6両]ク3100-モ3050-サ3150-モ3070-サ3170-モ3000
[4両]ク3100-モ3050-サ3150-モ3000
(3001F[Di01]【4両】、3002F~3005F[DW02~DW05]【6両】)
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ

3021系

2002年登場。3000系の車体を21世紀型車両「ドリーム21」仕様にしたもの。4・6両編成。
トイレがついているため、海鳴本線では木の葉~海鳴間の急行や快速急行として使用されることが多い。編成記号は3000系と同じく「Di」(4両)、「DW」(6両)。
4両編成2編成、6両編成3編成存在している。当初は全て海鳴本線所属だったが、4両編成はいずれも2012年1月に機動本線に転属し、さらに3編成を増備した。その際に、6両編成の改番を行っている。
6両編成は運用が3000系の6両編成同様固定されている。4両編成は基本的に固定運用だが、3200系の代走を行うこともある。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
[6両]ク3121-モ3071-サ3171-モ3091-サ3191-モ3021
[4両]ク3121-モ3071-サ3171-モ3021
(3021F~3025F[Di21~25]【4両】、3031F~3036F[DW31~Di36]【6両】)
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

3040系

2014年登場。3021系をベースに省エネ性能とブレーキ性能の向上を図った。デュアルシート車で不評だった座り心地もクッションを改良した。
3021系までは6両編成も存在したが、4両編成の車両を置き換えるため当初は4両編成を投入する。
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)
ク3140-モ3440-サ3540-モ3040
3041F~3045F[Di41~Di45]

3200系

1989年登場。転換クロスシートを採用し3扉にしたもの。4両編成。編成記号は「VE」。12編成のうち7編成は機動本線に所属し、あとの5編成は海鳴本線に所属。2012年までは機動本線に10編成、海鳴本線に2編成が配属されていた。
3211F・3212Fはボルスタレス台車を採用しており、3211系となっている。運用は海鳴本線用・機動本線用いずれも固定されている。
なお、通勤車では2001年以降に製造された車両を除いて唯一最高速度が120km/hに設定されている。
ク3300-モ3400-サ3350-モ3200
(3201F~3212F[VE01~VE12])
GTO素子VVVFインバーター制御、電磁直通ブレーキ

3221系

2004年登場。「ドリーム21」の転換クロスシート版。4両編成。編成記号は「ZE」。
当初は全て海鳴本線所属。2012年に1次車3編成が機動本線へ転属した。
運用は3200系と共通化されている。
2008年以降に増備された2編成は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
ク3321-モ3421-サ3371-モ3221
(3221F~3225F[ZE21~ZE25])
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

5021系

2001年登場。21世紀型車両「ドリーム21」の2両編成版。編成記号は「ZT」。
18編成36両。全て海鳴本線所属。2008年は2編成増備。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
2012年に増備された編成は、電気指令式ブレーキの省略とブレーキ性能の向上を行った5045系とされ、現在は準急と普通列車に運用が限定されている。
ク5121-モ5021
(5021F~5050F[ZT21~ZT50])
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

5821系

2003年登場。21世紀型車両「ドリーム21」の6両編成版。編成記号は「ZW」。
9編成54両。全て海鳴本線所属。2008年は2編成増備。トイレがないため南中島以西の限定運用。
2008年以降に増備する車両は車内に搭載されるディスプレイがハイビジョン対応のものになる。
ク5321-モ5421-サ5521-モ5621-サ5721-モ5821
(5821F~5834F[ZW21~ZW34])
IGBT素子VVVFインバーター制御、電気指令式ブレーキ(ブレーキ読替装置つき)

2008年度の機動本線所属車両は合わせて514両となる予定。

団体用車両

13000系

10000系の車両を改造して団体用車両にしたもの。編成記号は「ML」。
13001Fは10026Fの先頭車に10070Fの元中間車をつなぎ合わせて4両に、13002Fは10021Fの先頭車に10069Fの元中間車をつなぎ合わせて4両に、13003Fは10024Fをそのまま使用し2両となっている。
ク13000-モ12500-モ13500-モ12000[2両はク13000-モ12000]
(13001F~13003F[ML01~ML03])
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

14000系

元特急車の14000系を団体用にしたもの。2両編成。これ以外は全て廃車している。なお、特急時代は主に古河線で使用されていた。編成記号は「MJ」。
ク14000[奇数]-モ14000[偶数]
(14007F[MJ07])
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

25000系

4両編成のオール2階建て団体車両。1989年登場。編成記号は「MU」。なお、団体車両唯一のオール電動車。
モ26000-モ25500-モ26500-モ25000
(25001F[MU01])
抵抗制御、電気指令式ブレーキ

団体車両は16両所属している。

電気検測車

20系

2005年に2010系1編成を大改造し電気検測車としてリニューアルしたもの。種車の関係で2両編成となっており、殆どの部品をデワ21形に集中させている。
デワ21-デワ20
(21F,デワ21はMY21、デワ20はMH20)

過去の車両

1形

1909年、海鳴鉄道時代に製造した通勤用車両。単行で併結は5両編成まで可能とされたが、実際に運転したのはさよなら運転の時くらいである。
実際は最高4両編成までしか運用上はされていなかった。性格は路面電車に近かったため、それと比較されることも多かった。ちなみに、海鳴鉄道が製造した木造車体の車両はこの1形のみである。50両製造し、1951年までに全廃。
抵抗制御(吊り掛け)、直通ブレーキ

キハ1形

1912年、東沿岸鉄道時代に製造された車両。当時はまだ一般化されていなかった蒸気機関搭載車両であった。1両単位での走行ももちろん可能で、最大3両まで併結可能だった。最高速度は70km/hだった。1923年の電化の際、気動車を必要とした国鉄に売却された。
東沿岸鉄道自体は国鉄に買収されそうになったが、この時すでに海鳴高速軌道と親密になったために、買収されることはなかった。
1918年までに30両を製造した。

201形

1923年、東沿岸鉄道が製造した初の電車。海鳴高速軌道と親密であった関係で、電動機と一部の仕様を除けば全て海鳴高速軌道2000系と非常によく似ていた。20編成40両を製造。半鋼製車体となっている。
最高速度は従来の気動車に比べ15km/h上がり、85km/hとなった。夢急編入後に1500Vに昇圧することになったが、劣化が激しかったために改造対象から外され、1949年までに廃車。
抵抗制御(吊り掛け)、直通ブレーキ

400形

1935年、東沿岸電気鉄道に製造した唯一の電車。全鋼製車体に変更されたにも関わらず、201形よりもさらに高速化され、最高速度は95km/hとなった。それ以外はほぼ201形と類似している。20編成40両を製造。
夢急編入後に3編成6両が戦災によって損傷するが、修復され、1500V昇圧と標準軌対応に改良され、1973年まで活躍した。
抵抗制御(吊り掛け)、直通ブレーキ

モ1000形

1930年に海鳴高速軌道時代に製造した通勤用車両。2両編成で30編成60両を4年かけて製造した。
当時から高出力で知られており、当時の最高速度は90km/h。戦後の混乱期を駆け抜けたが、一般通勤車両の体質改善のために1969年までに全て廃車。
ク1100-モ1000
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ

1000系

1970年に登場した、旧型車の電動機と台車を流用した編成。しかし、それ以外は当時の一般の車両に合わせてあるため、当初から他形式との混結も可能だった。
製造当初は冷房は搭載していなかった。抑速ブレーキを搭載しておらず、走行可能なのは六課~木の葉間で、木の葉以西は急勾配のため使用できない。
その後高性能化した際に冷房化され、台車も取り替えられた。3両編成で8両24編成いたが先に4編成廃車された。
編成記号「A」。2008年11月までに全車運用を離脱。ちなみにモ1000形とク1100形は2代目である。
ク1100-モ1050-モ1000
抵抗制御(1984年に改造されるまでは吊り掛け)、電磁直通ブレーキ

1600系(初代)

1958年に登場した高性能車両。後の1800系や1810系と同じ系統に当たる。現役時は機動本線に全て所属していた。2両編成。1800系や1810系と異なり、ファンではなく扇風機を設置。1次車が5編成、2次車が4編成、3次車が4編成投入された。
1・2次車は冷房化されることなく1988年までに廃車。3次車は冷房化を1985年に行ったが、1996年までに全て廃車。3次車のうち2編成4両は某中小私鉄へ譲渡。
ク1700-モ1600
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

1800系

1964年に登場した1600系の後継車両。現役時は機動本線や落合線で運用されていた。2両編成。1966年までに8編成16両を投入した。1983年に冷房化したが、1998年までに全て廃車。1編成のみ中小私鉄へ譲渡。
ク1900-モ1800
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

1810系

1967年登場。2両編成で、1000系と同じ理由で機動六課~木の葉間のみ走行可能。
それが災いしたため、2010系よりも先に多くの車両が廃車になった。編成記号「Q」。
全車、登場から廃車まで機動本線に所属していた。
2009年に全車運用離脱。
ク1910-モ1810
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2000系(初代)

1921年、海鳴高速軌道時代に登場した通勤車両。3000系とは異なり、オールロングシートで2扉だった。概ね各駅停車の運用に就いていた。3000系と並び夢急では初めて半鋼製車体を採用。以降、1939年まで断続的に製造される。
なお、1923年登場の2021Fは夢急初の全鋼製車体を採用した。それ以降の車両は全て全鋼製となっている。
一般通勤車のスピードアップのために1966年までに全車廃車された。なお、最後まで残った2053Fは夢急安高車庫で保存されている。
初代1000系より先に廃車になった理由は最高速度が70km/h程であり、普通運用でも最高速度が100km/hに引き上げられたためにダイヤ上のネックになったため。
ク2100-モ2000
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ

2000系(二代)

同年に登場した1800系に抑速ブレーキを搭載した。製造開始は1964年。5編成10両を投入した。当初は4000系として登場したが、番号が空いたため1967年に2000系に形式変更されている。2004Fのみ、試験的に空気バネ台車を装備し、試験完了後もそのまま装備していた。
冷房化は1981年~82年にかけて実施。2001年までに全車廃車。なお、1981年に2003Fが事故で廃車になっている。
ク2100-モ2000
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2010系

1967年登場。2両編成で1810系に勾配対応させたもの。20編成40両が製造された。
冷房は当初は搭載しておらず、1979~1982年にかけて冷房改造を行った。編成記号「O」。
2002年から2010年までは2024F,2026F~2030Fが機動本線に所属したことがある。
2011Fは電気検測車両に改造されて、2012Fと2013Fは2009年に廃車。次いで2010年に2014F~2019Fが廃車となり、機動本線に所属していた2010系が全て海鳴本線に転属となった。2012年に残りの11編成が相次いで廃車となり、形式消滅となった。
ク2110-モ2010
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2030系

1969年登場。2010系の3両編成版。14編成42両所属。
冷房は当初は搭載しておらず、1979~1982年にかけて冷房改造を行った。また、一部は編成組み換えや改造で2・4両になった。
2009年から廃車が始まり、3両編成は2011年に、2両編成は2012年に、4両編成は2014年に全廃された。編成記号は2両が「O」、3両が「F」、4両が「Fi」。
3両編成4本、2両編成4本、4両編成6本の44両製造された。
[4両]ク2130-モ2080-サ2180-モ2030
[3両]ク2130-モ2080-モ2030
[2両]ク2130-モ2030
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2400系

1972年登場。2010系・2030系の冷房搭載版で、2600系のロングシート版。2~4両編成まである。
1979年まで増備された。4両の一部はデュアルシート改造された(そちらはトイレが付いており、主に機動六課~木の葉間の急行運用に入る)。編成記号は両編成関係なくAE。なお、1編成だけ天乃原線A2000系を改造したものがある。
2両編成2編成4両は全て海鳴本線、3両編成8編成24両は全て機動本線、4両編成は4編成16両が機動本線に、4編成16両が海鳴本線に所属。
2413F~2417Fが機動本線に所属で、デュアルシート改造を行った。A2000系からの編入車はAE15、機動本線所属。
2012年から廃車が開始され、2015年に3両編成を除いて全て廃車になり、3両編成も2016年から2017年にかけて廃車された。
[4両]ク2500-モ2450-サ2550-モ2400(AE09,11,13~17)
[3両]ク2500-モ2450-モ2400(AE01~AE08)
[2両]ク2500-モ2400(AE10,12)
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2600系

1971年登場。トイレつきの4両編成で17編成68両。当初より冷房搭載。
クロスシートを搭載したが、後述の3200系登場でロングシート化。しかし、一部はデュアルシート改造された。編成記号は「E」。
デュアルシート改造された3編成は機動本線に、他は海鳴本線所属。トイレつきのため、多くは急行運用に付くが、海鳴本線所属の編成は間合いで普通の運用に入ることもある。その際、距離によってはトイレが閉鎖される。
2014年から廃車が始まり、2017年に全て廃車された。
ク2700-モ2650-サ2750-モ2600
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2800系

1967年に登場した海鳴本線用の車両。4両編成で、8編成32両を製造した。車内はセミクロスシートだった。冷房は搭載せず、ファンのみを設置。冷房化は1979年~1981年に実施。車体更新が早かったこともあり、2003年までに全車廃車。
ク2900-モ2850-サ2950-モ2800
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

3000系(初代)

1921年、海鳴高速軌道時代に製造した急行用車両。海鳴~中島間の急行用として製造している。座席はボックスシート、2列シートでシートピッチも950mmと急行用とはいえ、当時としては広々していた。なお、1950年から特急用として増備された3000系は新3000系と表記されることが多い。
10編成40両製造。1967年に2800系に置き換えられ全車廃車。戦時中は国からの命令により使用を禁止されていた。
特急車に改造されなかった車両は最後までボックスシートのまま現役を退いたが、特急車に格上げされた車両は転換クロスシートに変更されていた。
末期はローカル運用にも就いていた。
ク3100-モ3050-サ3150-モ3000
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ

3200系(初代)

1951年に海鳴本線向けに製造した車両。2両編成で、15編成30両が製造された。
3400系とは異なり、当初よりロングシートとして製造された。主に短距離運用に入っていた。
1500V昇圧のために車両不足のため古河線で運用されていた車両もあり、一部の車両はそのまま古河線に転属した。
1970年代半ばからは支線系統での運用が中心となり、夢急本線では1984年までに、古河線では1995年までに全車廃車となった。
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ

3400系

1949年に海鳴本線・機動本線向けに製造した車両。2両編成で40編成80両となった。車内は試験的にセミクロスシートとなっていたが、2800系で本格採用される。この形式を大量投入してしまったために、海鳴本線では旧性能車の置き換えに時間がかかってしまった。
夢急本線に残った車両は、カルダン駆動に改造されなかった編成は1980年までに、改造された編成は1986年までに全車廃車された。最後に残った3478Fは1981年に事故廃車になった2003Fの主電動機を再利用し高性能化され、電磁直通ブレーキも搭載した。これは舞波線の車両の改造の際に活かされている。ただし他の車両とは併結せず、末期はローカル運用だった。
古河線に転属した車両は1996年まで使用されていた。ただし、4編成のみでいずれも1981年~1983年に冷房改造を行っているほか、1984年にはカルダン駆動への改造工事も実施した。
3478Fは1955年製造で、3480Fより状態が良かったために試作改造され、古河線向けの4編成にも改造されている。
ク3400(奇数)-モ3400(偶数)
抵抗制御(吊り掛け)、空気ブレーキ(ただし3478Fは1982年に、3466F/3472F/3474Fは1984年にカルダン駆動、電磁直通ブレーキに変更)

3800系(2代)

1969年に海鳴本線向けに製造した車両。2両編成で、8編成16両導入された。
廃車となった新3000系の電動機を流用したため、吊り掛け駆動で登場したが、将来のカルダン駆動改造を考慮して設計された。
オールロングシートで、主にローカル線運用に就いていた。1984年にカルダン駆動に改造され、16両共天乃原線に転属した。
機動本線向けに投入された2代目1000系との違いは、当初から新造した空気バネ台車を全車採用していたか否かである(3800系は採用していた)。
ク3800(奇数)-モ3800(偶数)
抵抗制御(吊り掛け)、電磁直通ブレーキ

5000系

1961年に海鳴本線向けに製造した高性能車両。4両編成10編成40両を投入。初期は普通での運用が多く、急行は旧性能車が担当していた。後に旧性能車両が廃車になると、急行運用に積極的に入るようになった。1993年までに全車廃車。
ク5100(奇数)-モ5100(偶数)-サ5000(奇数)-モ5000(偶数)
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

5400系

1956年に5800系の試験結果を経て車両の量産を行った。2両編成40編成80両を投入し、30両を機動本線に、70両を海鳴本線に投入した。この形式を最後に、しばらく海鳴本線用と機動本線用が別形式になる。1989年までに全車廃車。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

5600系

1964年に試作した、夢急初の冷房搭載通勤車である。2編成4両を製造した。
冷房が搭載されただけではなく、空気バネ台車も搭載され、当時としては異例の設備になった。
試験的な意味合いが強かったため、5800系共々休車になっていた時期もあった。1982年に2編成とも古河線へ転属した。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

5800系

1954年に試作した夢急初のカルダン駆動一般車である。1編成2両のみ製造した。試験的な意味合いが強かったために、1972年~1973年まで1年半休車になっていた事もあった。1981年に廃車。
抵抗制御、電磁直通ブレーキ

2008年の増備・廃車

新造車両

  • 5021系を2編成増備。
  • 5821系を2編成増備。

転属

  • 2400系2405F~2408Fを3両編成に組み替え、中間車サ2555~サ2558を廃車し海鳴本線から機動本線に転属。
  • 1220系1234Fを海鳴本線から機動本線に転属。

廃車

  • 機動本線に残っている1000系を12月までに全て廃車。これにより、1000系は形式消滅。

2009年の増備・廃車

新造車両

  • 5021系を4編成増備。
  • 5821系を4編成増備。
  • 3221系を3編成増備。
  • 3021系を3編成増備。
  • 1021系(新形式)[2両]を4編成増備。

転属

  • 未定

廃車

  • 1810系を全車廃車。
  • 2010系を一部廃車。
  • 2030系を3編成廃車。

2012年の増備・廃車

新造車両

  • 1021系を機動本線向けに10編成増備。
  • 3021系を機動本線向けに3編成増備。
  • 5021系を海鳴本線向けに6編成増備。

転属

  • 機動本線の3200系と海鳴本線の3221系を3編成ずつ配置を入れ換え。
  • 機動本線所属の1212系を全て海鳴本線へ転属。

廃車

  • 2010系を残っている11編成を廃車にし、廃系列とする。
  • 2030系の2両編成を2編成とも廃車。
  • 2400系の4両編成(機動本線向け)を3編成廃車。

2014年の増備・廃車

新造車両

  • 1021系を機動本線向けに4編成増備。
  • 1600系を海鳴本線向けに5編成増備。
  • 3040系を海鳴本線向けに5編成増備。

廃車

  • 2030系を5編成廃車とし、廃系列とする。